trucs MZ 250

j'avais eu une correspondance avec un allemand fan de MZ il y a bien longtemps. En rangeant mes fichiers je suis tombé sur un petit article qu'il m'avait fait, le voilà.

Voici traduit quelques sujets les plus fréquemment discutés sur les forums MZ allemands, au profit de tous...
Carsten


Faire le plein
Seulement de l’huile 2temps donne une combustion (et un moteur) propre. L’huile scooter n’est pas très recommandée. Ne pas mélanger plus gras que 1 :50. Il est possible de rouler avec 1 :70 à 1 :100, mais il faut que tout soit bien réglé (filtre air bon état, gicleur principal et position d’aiguille bien choisis) et utiliser de l’huile (semi-) syntethique. Avantage : pratiquement pas de fumée. Exception: vieux moteurs non équipés de tige de piston à roulement à aiguilles, qui ont besoin du 1 :33.

Huile de boite
D’origine SAE 80 GL 3, on peut utiliser du GL 4 (c’est même mieux pour la longévité de la boite), mais jamais du GL 5 qui fait patiner l’embrayage.
Ca vaut le coup de contrôler de temps en temps et de vidanger au moins tout les deux ans. Les 250 ont la particularité fâcheuse que de l’eau souvent entre par les embouts de compte-tours et d’embrayage et transforme l’huile en une sorte de café au lait, bonjour la corrosion!
Pour vidanger complètement, enlever le gros boulon en bas du carter, et aussi le boulon le plus bas du couvercle gauche, sous le sélecteur (sinon il reste de l’huile dans le compartiment d’embrayage).
Si par mégarde l’autre boulon sous le carter est dévissé: pas grave, mais garde à bille et ressort. Attention piège : quand ici on oublie le joint, ou le déforme trop, ça peut frotter au tambour du sélecteur et bloquer le passage des vitesses.

Tige de bras oscillant
Surtout quand on roule en hiver, c’est une bonne idée d’enlever la tige qui fixe le bras oscillant arrière au cadre une fois par an et de le remonter avec de la graisse ou pâte à cuivre. Sinon cela risque de rouiller terriblement, et on a un grand problème quand les supports élastiques du moteur ou du bras sont à changer (qui souffrent surtout sur les machines tirant un side). C’est un point à vérifier sur les occasions !
Tendre la chaîne
La MZ sur la béquille centrale, il faut qu’on puisse pousser la partie supérieure de la chaîne jusqu’au bras oscillant, alors que la partie inférieure soit tendue. Ne jamais tendre la chaîne plus que ça.

Fourche avant
Après quelques années ça vaut le coup de changer l’huile. Malheureusement il n’y a pas de boulon de vidange, il faut déposer la fourche. Les bouchons tout en haut ont besoin un couple terrible pour les ouvrir, ils sont muni d’une pâte quelconque pour les rendre étanche (de la bande téflon va aussi pour le remonter). Ne surtout pas utiliser la butée de direction quand on essaye d’ouvrir ces bouchons! Une manche de pelle tenue à travers la fourche est mieux. Nettoyer et remplir de 215 ml SAE 10-15, il est recommandé d’ajouter du MoS2. Schème de serrage : Boulons tête de fourche, axe de la roue, garde-boue, faire travailler la fourche à la main, puis le dernier boulon de serrage d’axe gauche.

Bougies
- Isolator ZM 14-260
- Bosch W4 AC
- Champion L 78 C
- Beru 14Z-4AU
- NGK B 8 HS, ou NGK B 9 HS quand on roule à fond.

Câble allumage
Le câble d’origine bleu a une âme en graphite qui brûle aux points contact antiparasite / bobine. A jeter et remplacer par du câble allumage ordinaire en cuivre!

Point d’allumage
2.5 à 3 mm avant PMH. Avec un mélange maigre la vitesse de combustion augmente, alors c’est une bonne idée de revenir un peu vers 2.5 a 2.7 mm (et aussi pour éviter des cliquetis).

Pompe à huile
On peut la garder, ou l’enlever (fermer le trou par une plaque et deux boulons M6, ainsi que celui derrière le cylindre) et faire le mélange soi-même.
Avantage de la pompe: dosage automatique, plus facile a faire le plein.
Avantage sans pompe: une pièce de moins qui peut casser, possible de rouler 1 :70 ou moins, un film d’huile est plus sympa pour réservoir et carbu (moins d’usure).

Echappement
Les ETZ 250 marchent mieux avec les pots longs, la mesure soudure - bout du pot est de 390 mm pour les vieux jusqu'à 1987 et de 350 mm (87 à 90).
Les pots 260 / 310 mm sont pour la ETZ 251 qui diffèrent en ce qui concerne le temps d'échappement.
Ils marchent aussi sur la 250 et donnent plus de régime en haut, au détriment du couple en bas.
C'est aussi une bonne idée de raccourcir le coude le plus possible. On peut déplacer la bride d'environ 5 cm vers l'avant (il faut modifier la fixation au moteur par un bout de ferraille), ce qui donne environ 300 tours. Sans ce raccourci il semble que la différence entre pot d'origine et pot Sebring ne soit pas grande.

Carsten

..........bon c'est quand que t'en rentres une!!

Merci Bruno

Merci Bruno, j'ai testé tout ces trucs, c'est parfaitement exact, il faut tout de même préciser que si on descend en dessous des 2% d'huile ça ne risque rien à condition que les réglages d'allumage et de carburation soient parfaits, dans le cas contraire on risque le serrage.

Merci pour ces trucs; j'ignorais les trucs pour les échappements!

Jean Marc a écrit: ..........bon c'est quand que t'en rentres une!!

250 être trop gourmand pour moi....Quand moi trouver 250 MZ qui faire 3,5l/100 moi acheter. Moi voir tensions dans détroit d'Ormuz, déplétion, stagflation et autres trucs pas glop donc moi vouloir truc hyper économique en coco.

brunoetz a écrit:

Jean Marc a écrit: ..........bon c'est quand que t'en rentres une!!

250 être trop gourmand pour moi....Quand moi trouver 250 MZ qui faire 3,5l/100 moi acheter. Moi voir tensions dans détroit d'Ormuz, déplétion, stagflation et autres trucs pas glop donc moi vouloir truc hyper économique en coco.

Le mieux reste encore d'acheter un truc vraiment pas chère, avec le reste d'argent tu peux rouler des années et voir venir les tensions du détroit, c'est ce que je fais, la 251 en hiver, la 125 TS en été tout ça acheté une poignée de cerise...et comme le disait la pub "avec le reste faites le tour du monde"

au moins un qui suit

Sa robustesse légendaire

super intéressant!

j'ai noté entre autre ceci:
"Câble allumage
Le câble d’origine bleu a une âme en graphite qui brûle aux points contact antiparasite / bobine. A jeter et remplacer par du câble allumage ordinaire en cuivre!"

tu préconises un modèle en particulier? pour ma part, j'ai mis un câble cuivre avec blindage entre la gaine extérieur et le dialectrique avec antiparasite NGK racing sur ma Vespa daily avec un petit module d'augmentation du rendement de puissance à l'allumage, (j'ai vu un truc similaire sur un post de Franck), et j'ai vraiment une grosse différence, surtout au changement de rapport ou j'avais du creux à bas régime.

je me dis que si ça fonctionne bien sur ma Vespa, ça devrait etre le cas également sur ma TS, Non?