Presque une revue technique...

Super article copié mais franchement chapeau bas!!

Alors déjà, MZ, c'est de la mécanique, contrairement à d'autres marques que je citerais pas qui s'apparentent plus au légo qu'autre chose.
(n'engage que l'auteur un illuste inconnu dont je ne fais que recopier les lignes)

Là, non, c'est de la vrai mécanique avec des coupelles, des ressorts, des écrous, des pignons, des plans de joint verticaux avec leurs cohortes de rondèles de callage qui vous sautent au visage si vous faites mal les choses.

Bref, une MZ c'est petit, mais faut pas faire les choses n'importe comment.

Déjà, il faut avoir une MZ, comme ici, une 125 TS en cours de démontage pour sortir le moteur.





Et pendant qu'on retire l'accastillage, on fait la vidange, en regardant la tête du bouchon aimanté de vidange, et quand c'est bourré de limaille d'acier, c'est que c'est en fin de rodage ( toute façon une MZ ça finit jamais de se roder ).



Grand classique, avant de retirer le moteur du cadre, on prend soin de défaire le fil de contacteur de point mort. Souvent noyé dans le cambouis, ça arrive de l'oublier.

Donc on pose le moteur sur l'établi et on se saisit de 2 outils spéciaux.

Sur votre gauche, une pige bloc piston classique, très utile et sur votre droite, une vis diamètre 10 au pas de 125 ( alors que l'ISO en diamètre 10 c'est 150, ça montre qu'il faut toujours garder les vieux bouts parce que chez Casto, y pas tout ce qui faut ).


On vis la pige à la place de la bougie ( elle va rester en place longtemps ) et, après avoir retiré le stator de la dynamo et le doigt d'allumage, on vis la vis de 10 dans un filetage secret placé dans le rotor de dynamo. Filetage spécialement présent pour extraire le bouzin et donc qui ne sert qu'à ça et qui est souvent oxydé. Ne pas hésiter à lubrifier le filetage, donc.

Puis on vis on vis à la main, jusqu'à temps qu'on puisse plus visser. Ca veut dire que la vis bute contre la queue de vilebrequin. Quand on arrive là, on prend une clef assez longue et PAF ! Un coup sec, et le rotor s'extrait tout seul de son siège conique. Si la clavette de rotor ne tombe pas, penser qu'elle reste toujours sur l'arbre.



C'est l'occasion pour jeter un oeil à l'état de la piste de frottement du rotor avec les charbons, signe caractéristique du passé de la bête. Puis lorsque c'est usé, un rotor c'est pas donné.



Après, on retire le pignon de sortie de boite.
Pour ça, passer une vitesse pour bloquer son axe puis rabattre la rondelle frein. On prend la bonne clef et on visse. Parce que MZ il a mis des pas à gauche un peu partout. Donc là, pour dévisser, faut visser. On retire l'écrou, la rondelle frein, le pignon, la bague d'étanchéité ( restée ici sur son axe ) et la tige d'embrayage.



Et hop, on retourne pour passer à gauche, c'est là que ça devient sympa.



Carter retiré, on oublie pas la rondelle d'épaulement d'axe de kick.



Puis on attaque d'abord l'embrayage.

Pour retirer le couvercle de pression, faut retirer les petites clavettes qui retiennent les coupelles qui maintiennent les ressorts de pression. C'est simple à dire, et à faire, mais faut pas picoler en même temps. On prend une pince façon électricien pour appuyer sur les coupelles tout laissant le passage aux mini clavettes ( qu'on peut retirer avec des pinces brucelles ).

On peut aussi se fabriquer un outil spécial en rainurant un profilé rond ( un coup de disqueuse sur un bout de tube en acier au diamètre des coupelles ). Et hop !



Une fois les coupelles retirées, on retire le couvercle de pression et les disques.



Et au tour de la noix d'embrayage.

Là, il faut un outil spécial pour démonter l'écrou qui fixe la noix.



Outil qui consiste en 2 vieux disque lisses percés et montés avec une pièce comportant un ergot. L'ensemble se comporte comme un embrayage classique solidarisant et la noix et la couronne d'embrayage.



A partir de là, on rabat les languettes de la rondelle frein puis..on visse encore et avec fermeté parce parfois c'est monté un peu costaud. Et là aussi c'est un pas à gauche. On retire l'écrou, la rondelle frein et la noix.



Puis on attaque le pignon de transmission. On retire la vis centrale ( le pas est normal ) et on tente l'extraction.

Et on tente pas comme sur la photo. Avec un extracteur à branche, déjà on extrait légèrement de travers et un emmanchement conique si on extrait de travers ça veut rien du tout savoir et en plus on risque fort de bousiller la chaîne. Donc niet.

Là, il faut vraiment l'outil spécial qu'on peut se procurer chez tous les bons revendeurs de pièces de MZ et que vous voyez comment que c'est fichu sur la photo de gauche. Ensuite on revis à raz la vis d'origine pour servir de support à la vis d'extraction ( photo centrale) puis on vis le corps de l'extracteur et enfin on vis la vis d'extraction. Parfois, ici, il faut donner un coup très..très sec, parfois même avec un sacré bras de rallonge et en sautant à 2 sur le bras de rallonge.



Une fois le pignon de vilo extrait, on peut le tomber avec la chaîne et le reste de l'embrayage. A ce niveau, ne pas oublier les entretoises et rondelles de calage derrière l'embrayage !



Puis on attaque ce qui reste, le kick. Avec un truc genre tournevis, on fait sauter le ressort de rappel et l'arbre s'extrait tout seul ( pas oublier la rondelle derrière ).



Et là, on se rend compte que le secteur cranté de kick souffre de la maladie des 125 TS: la première dent est bouffée cause que y en a qui s'amusent à kicker comme des yacks !! Baston



Et en général, quand le secteur cranté est esquinté, le pignon d’entraînement derrière l'embrayage l'est aussi...bingo !
Mais pour ces 2 pièces, ça pourrait être pire, ça va donc être remonté en l'état ..sauf si on m'apporte des pièces qui vont bien..



Ensuite, on passe en haut.

On retire la pige bloc piston puis retirage de la culasse avec découvertage d'une bonne choucroute de pate à joint.
Ca sert à rien, mais le bleu, c'est joli sur du gris.



Seul soucis pour retirer le cylindre, ça coince. Le piston bouge avec peine. Un coup de dégrippant mais ça arrange pas les choses. Et là, me suis servit d'une technique anti mécanique dont je peux pas en dire plus au cas ou le client lirait ces lignes. Quoiqu'il en soit, le cylindre est retiré sans dommages pour les organes ( notez cette omniprésente et si seyante couleur bleue sur le joint d'embase). C'est l'occasion de voir que l'ensemble piston /cylindre est en bon état malgré le calaminage pas négligeable.



On retire l'axe en le poussant avec une pige puis en chauffant légèrement le piston pour le dilater, et hop, ça sort sans soucis.



Et là, le diagnostique tombe: la tete de bielle est secouée grave et ne tourne plus du tout du tout rond. Mais vu l'état pas mauvais du tout du reste du moteur, ça vaut le coup d'y mettre un autre vilo en bon état.



Dans notre prochain épisode, nous affronterons le monstre des entrailles..la hantise du mécanicien débutant..j'ai nommé..l'ouverture de carter moteur !




ARTICLE VEROUILLE MOMENTANEMENT[u]

Le moteur est grossièrement nettoyé pour ne pas oublier une vis noyée sous la graisse. On se dote d'un bon tournevis, d'un jet en acier et d'une massette. Si des vis ne veulent pas se laisser faire, un bon coup sur la tête pour les débloquer, ce qui permet au passage de refaire l'empreinte de la vis si elle a été endommagée en ripant un tournevis



Une fois toutes les vis retirées ( toutes accessibles coté droit: ne pas en oublier certaines comme les 2 à l'embase du cylindre et ne pas confondre la commande de réglage de boite avec une vis ), ne restent plus que les 2 goujons de centrage se trouvant dans la fixation arrière supérieure et avant du moteur au cadre.

A ce niveau, la doc technique conseil de les chasser et d'utiliser par la suite un outil spécial pour séparer les carters. La pratique montre qu'en chassant ces 2 goujons, les carters se séparent tout seul.

L'idée est de chauffer à la lampe à souder les logements des goujons ( l'oxydation a tendance à les souder au carter ) puis de les chasser avec un jet mais en tapant alternativement un petit coup d'un coté puis de l'autre pour sortir tous les axes en ligne.



Et avec un peu de patience, on obtient ça. Le carter gauche gardera la boite pour lui ainsi que la plupart du temps le vilebrequin cause que coté transmission primaire, la queue de vilo est supportée par 2 roulements contre un seul pour le carter droit.

Vérifier également l'éventuelle présence de rondelles de calage sur les arbres.



A cette étape, penser à récupérer un petit bouchon/séparateur se trouvant entre les 2 carters. Bouchon dont la fonction est (?) de répartir le mélange pour qu'il puisse graisser les roulements de façon égale.



Une fois le vilebrequin tombé du carter gauche ( tapoter la queue avec une massette en cuivre, en acier mais en interposant dans ce cas du bois ou tout autre matériau tendre ), ne reste plus que la boite. Qui pour l'occasion ne sera pas démontée: visuellement elle présente bien et les vitesses passaient sans soucis. Un contrôle au remontage fera se passer d'un bilan métrologique dans les règles.

A ce stade, penser à repousser les goujons pour qu'ils affleurent du carter afin de ne pas être gêné lors du remontage.



Le vilebrequin quand à lui ira rejoindre le paradis des vilebrequins: la cage à aiguille de tête de bielle n'est plus qu'un maelström informe d'acier et d'alliage. Le reconditionnement est possible en changeant maneton et bielle ( à condition d'avoir une presse ) mais un mystérieux et généreux donateur se chargera d'apporter prochainement un vilo en état.



Mais on se laisse pas aller !

Retour carter gauche pour extirper le joint spy ( cause de tous les maux sur les MZ ) de son logement. Le diable est enchâssé dans une pièce en alliage elle même enchâssée dans le carter. 2 solutions, on retire l’arrêtoir bloquant le spy, on chauffe un peu et on fait levier avec un tournevis pour l'extraire. Notez la couleur caractéristique des joints d'origine DDR: un beau vert caca d'oie.

Ce qui fonctionne fingers in the noz mais quand le vilo est tombé. Avec le vilo encore monté, ça serait plus rock et roll.



Autre solution, tenter de démonter le porte spy en alliage. Ce qui est chercher les emmerdements cause que y a pas de prise pour le sortir.

Le seul moyen de l'avoir proprement est de d'abord chasser les roulements de vilo puis de chasser le porte spy après de l'intérieur. Sauf que quand on souhaite pas changer les roulements, c'est une perte d’énergie inversement proportionnelle au résultat obtenu.


Puis on attaque le spy du carter droit qui est enchâssé dans un porte spy lui aussi. Sauf que ce porte spy est lui vissé. Vissé avec des vis bloquées par du vernis apposé en usine et encore intact. Une fois le vernis retiré, un coup de jet sur la tête et ça se débloque tout seul.



Faire attention à ne pas perdre les 2 rondelles d'épaulements qui se trouvent contre le roulement. Et pour la petite histoire, les spy droits et gauches sont identiques ( sur ce modèle ): 20*30*7.



Prochaine étape, nettoyage, vérifications et remontage.

C'est repartit: nettoyage et bilan métrologique complet. A ce niveau, une phrase va souvent revenir: " BOarf..c'est du MZ, aussi.. ". Tout simplement parce que les marges de tolérance des MZ sont plus..enfin..sont tolérantes.

Donc nettoyage de tous les plans de joints à la brosse laiton, au couteau émoussé et à l'essence.

On commence le bilan par vérifier l'état des roulements ( origine DDR ): pas de jeu excessif, pas de points dur, les pistes de roulement ne sont pas écaillées: si c'est pour faire 500 km dans l'année, on les garde.



Ensuite un contrôle exhaustif de la boite: y a tous les pignons, y manque pas de dent, la fourchette est pas usée, les crabots sont ok donc tout va bien. De toute façon il existe pas de cote de référence, à l'exception d'une seule qui est tellement fantaisiste qu'on peut s’en passer.
Le seul test qui compte est de remonter la boite dans les carter ( sans le vilo ) puis de passer toutes les vitesses.
Puis BOarf..c'est du MZ, aussi..



Puis on attaque le vilebrequin: tête et pied tournent sur aiguille. A défaut de faire un contrôle dans les formes du jeu axial avec des vés et un comparateur, une vérif à la main montre un jeu pas négligeable. Un contrôle du jeu latéral de la tête de bielle avec une cale d'épaisseur ( voir photo ) montre qu'il est à la cote d'usure maxi tolérée par la doc. De plus les portées de queue sont en bon état ainsi que le pied de bielle.

A défaut de recevoir un nouveau vilo, il sera remonté parce que... BOarf..c'est du MZ, aussi.. Puis aussi parce qu'en respectant les régimes moteur MZ classiques, un vilo même un peu fatigué peu durer très longtemps.



Contrôle du piston: calaminé raisonnablement, une seule rayure coté échappement mais pas très profonde ( BOarf..c'est du MZ, aussi.. ) donc on garde. Il subira juste un toilage léger de sa jupe au papier 600 à l'huile, un nettoyage des logements de segment et un décalaminage de sa calotte.

Et la calotte nettoyée, on voit qu'il s'agit d'un piston en cote d'origine ( 51,97 mm réels pour 52 mm théorique d'alésage ): plutôt bon signe.



On en profite pour décalaminer la culasse avec l'outil spécial " décalaminage de culasse " qui consiste en une brosse métallique montée sur perceuse.



Contrôle visuel du cylindre: usure régulière et pas extravagante. En passant le doigt sur l’arrête d'usure ( visible sur la photo: la zone entre le haut du cylindre et sa partie ou s’arrêtent les segments ) on sent pas une marche d'escalier. La sortie d’échappement est normalement calaminée, pas de rayures profondes, juste des marques superficielles dues au segments qui sont restés un certain moment au même endroit.



Histoire de nettoyer un peu tout ça, un bon coup de brosse métalique dans les lumières et de gros papier de verre dans le cylindre ( technique appelée aussi " le déglaçage du pauvre " ) afin de rayer finement sa parois pour favoriser la retenue d’huile.



Puis enfin les contrôles qui parlent: l'usure réelle piston/cylindre. Si on veut bien faire les choses, il faudrait, avec un comparateur d'alésage, pendre la cote du cylindre et avec un palmer, prendre la cote du piston en plusieurs endroits puis faire une moyenne puis des calculs puis finir avec une migraine. Là, on a affaire à du MZ..

Donc on débarrasse le piston de ses segments et on le glisse dans son cylindre. Et on essaie de glisser différentes cales d'épaisseurs pour connaître le jeu entre ces 2 là. C'est moins précis que la technique dite scientifique, mais..BOarf..c'est du MZ, aussi..puis surtout ça marche très bien.

Résultat: grosso merdo un peu plus d’un 1/10e de mm de jeu ce qui est excellent ! !



Dernière vérif: le jeux à la coupe des segments. On prend les segments, les place dans le cylindre et on mesure l'interstice. S'il y a trop de jeu, ils risquent de laisser passer la compression. Sauf que là, c'est dans les normes. Sauf que là, vu le prix de segments neufs, ça vaut le coup d’en mettre des neufs.



Prochaine étape : remontage d’une traite en jetant un œil pour le fun à l’état de l’embrayage, quand même.

Bon alors là c'est la partie la plus jouissive, c'est là ou on utilise les propriétés physiques des matériaux et qu'on se sert pas de marteau pour assembler les pièces.

En résumé, on va faire de la mécanique.

On a donc nos 2 demi carters. Là faut huiler: les roulements de boite et de vilo, les bagues, les arbres, les pignons et la tête de bielle, à la fois pour faciliter l'assemblage et permettre au moteur de pas démarrer à " sec " ( si jamais ça démarre un jour ).



Une chose à vérifier: sur le carter droit est resté l'arbre de sortie de boite avec son pignon dédié ou qu'on voit très bien ( photo de gauche ) les crabots femelles servant à recevoir les crabots mâles ( photo de droite ) du pignon de 4e.
Si la boite est en 4e vitesse lors de l'assemblage des carter, il y a peu de chance que les crabots soient en regard et donc de fortes chances que les carters ne jamais se referment. Donc mettre la boite en 1ere, point mort, 2e ou 3e, mais pas en 4e.



On a donc tout: les carters, les vis, la pâte à joint, la maillet caoutchouc, les sources de chaleur et un vilebrequin tout droit sortit de 2 heures de congélateur.



Donc appliquer pâte à joint ( de la noire, la noire c'est mieux que la bleue, la bleue c'est pour les mécanos du dimanche, la bleue c'est vulgaire, alors que la noire, c'est chic et classieu ) sur le plan de joint préalablablament dégraissé puis mettre léger coup de mini chalumeau à l'intérieur des 2 roulements de transmission ( prendre mini chalumeau car les billes des roulements sont guidées par des trucs en matière synthétique qui fondent au contact de la flamme).




Une fois qu'on a des roulements un peu échaudés et huilés et un vilo bien glacé et huilé, on présente vilo au dessus roulement, puis on laisse tomber, et c'est tout. Ca entre sans aucune résistance et 2 secondes plus tard faut y taper dessus pour le faire ressortir tellement ça tient bien.




Puis on chauffe à la lampe à souder ( pas de guide en synthétique pour lui ) l'intérieur du roulement de vilo dans le carter droit, un coup d'huile, on présente, on centre les arbres de boite, 2 ou 3 coups de maillet pour aider et plop, tout seul.

Y a plus qu'à remettre les vis de carter et les 2 gros goujons de centrage avant et arrière



Et là, comme toujours, faut vérifier que rien ne coince: le vilo tourne correctement, la bo...la..b......la... " Oh P.....!!! MAIS TU VAS TOURNER ESPECE DE XXXXXXXXXXXX DE BOITE DE XXXXXXXX !!!!! " . Cette phrase aurait pu être prononcée par un newbie en matière de technique MZ qui, en tentant de faire tourner les arbres, se rend compte que ça tourne très très mal. Donc, réflexe, il redémonte pour revérifier.

Erreur.

Car dans une boite de 125 TS, y a pas tant de jeux que ça. Et il est fréquent que les arbres soient un poil rentré lors des différentes manipulations afférentes au nettoyage du véhicule. Solution, ne pas tout redémonter mais tomber la plaque de butée des arbres et leur donner un léger coup de jet, comme c'est indiqué en dessous là. Puis voir si ça tourne puis taper jusqu'à temps que ça tourne histoire de regagner le ou les 1/10e nécessaire(s).

Attention ! Pour l'arbre supérieur, ne pas taper l'axe de sortie de boite mais l'axe se trouvant en son intérieur !



Et au passage on remonte la plaque en mettant du frein filet sur les vis qui ont la manie de pas toujours rester serrées ( les prolétaires, au lieu d'utiliser des produits de professionnel, pourront prendre de la peinture ou du vernis )



Puis là on peut plus rien faire vu que y a pas les joints spy et que le bas moteur c'est finit pour aujourd'hui. Si, on peut remonter le bouchon de vidange: c'est beau un bouchon de vidange propre.



En revanche, rien n'interdit d'attaquer le haut moteur.

Déjà, on refait un joint d'embase en papier, sachant que la forme c'est ça.



On commence par découper un rond du diamètre du cylindre, puis on berne d'huile le plan de joint et on y applique la feuille de papier. Il en ressort un gabarit grossier que y a plus qu'à suivre grossièrement.



Puis y a plus qu'à faire les trous avec un outil à faire les trous très pratique pour faire des trous net en une fraction de seconde.



La suite est pas extraordinaire: huilage de la cage de pied de bielle, du joint, on chauffe le piston pour faire entrer l'axe puis on pose les clips. Huilage du piston/segments/cylindre, on enquille le cylindre sur le piston ( faire juste attention à ce que les segments soient dans leurs ergots de callage ) et on pose la culasse en constatant d'abord que le piston est posé dans le bon sens et que y a pas de joints de culasse sur les 125 TS.

On contrôle que le tout tourne sans coincer puis serrage culasse à la louche avec pose de la pige bloc piston comme ça se sera prêt pour demain.





Puis juste avant de fabriquer un dernier joint, voilà le chef qui vient surveiller l'avancée des travaux tout en expliquant que sa MZ elle marche bien mieux avec un seul segment, et encore, taillé dans une boite de rollmops finnois..

Toujours à la pointe de l'élégance, il nous émerveille dans une cote verte, le chef recouvert d'un couvre chef vert.



Puis parce que, nous, on bosse, fabrication du joint de carter d'embrayage selon une technique qu'on explique plus.



La semaine prochaine: remontage transmission primaire et embrayage, réglage de l'allumage, controle carbu et remise dans le cadre alors..ne zappez pas !

Ce matin est consacré au contrôle de l'embrayage et du carburateur. On aurait aimé aller plus loin mais l'intendance ne suit pas, les joints spy sont indisponibles. Mais pour me consoler, le père noel a apporté un joli Mikuni de 32 qui fera très bien sur ma MZobile. Si ça entre.

Donc, l'embrayage.

L'embrayage à bain d'huile de la 125 TS est constitué de disques d'embrayages.

Certains sont lisses ( appelés aussi " disques lisses " ) et d'autres ne le sont pas ( appelés aussi " disques qui ne sont pas lisses " )



Les 6 disques lisses sont en bon état. Déjà parce qu'ils font 1,45 mm d'épaisseur pour 1,50 en neuf mais surtout parce qu'ils ne sont ni bleuies, ni voilés, chose arrivant couramment sur les 125. Notez au passage la présence de striures favorisant les reprises en montagne.

Ensuite, les disques qui ne sont pas lisses, appelés par les béotiens: les disques garnis. Bien les disques garnis de la TS ne s'usent jamais. Ils sont fabriqué dans une matière qui rappelle la bakélite et sont indestructibles. Ils font donc 3,45 mm pour 3,50 en neuf.



Examinons ensuite la noix d'embrayage qui reçois les disques lisses, donc en acier. La seule usure que l'on peut trouver est celle laissée par les dents des disques. Et l'on voit bien de petites traces mais qui ne portent pas à conséquence.




Sinon la mesure des ressorts de pression montre une longueur de 47 mm pour une valeur neuve de 49 mm: HORREUR ! MALHEUR ! ..Se dirait un Hondaphile....Mais nous on est des MZophiles, donc on s'en fiche. Enfin, un vague coup d'oeil sur la transmission primaire montre que les dents sont en bon état, ainsi que la chaîne, duplex s'il vous plaît.



A l’ouverture du carburateur, nous constatons que le confiseur fou a encore frappé et que l’intérieur est recouvert d’une bonne couche de caramel dur. L'ancien propriétaire a cependant estimé que si les gicleurs pouvaient se boucher et le flotteur couler, la cuve ne pouvait rester sale. Valeurs à géométrie variable, quand tu nous tiens.



Flotteur qui méritera d’être un peu redressé d'ailleurs puis aussi qu'on lui remette en place sa languette qui l’empêche de tomber au fond de la cuve.





Le boisseau est dans un état acceptable. On les trouve souvent rayés au dernier degré du fait de la qualité exécrable de l'alliage utilisé. Pour celui-ci, un simple toilage au 600 huileux lui rendra éclat et fonctionnalité.

Notez la spécificité du carburateur BVF dont la partie guide du boisseau est vissée dans le carburateur: un bon moyen pour faire des carburateurs de différents diamètres tout en gardant le même moule externe.



Un petit soucis à présent: l'aiguille. En la regardant entre quat'yeux au démontage, elle me plaisait pas. Et en la comparant avec une aiguille de 125 TS certifiée, elle ne correspond pas, tant en longueur qu'au niveau de la position des crans.

Peut être, au début, me suis dis je, qu'il y eu différents modèles d'aiguilles de faites. Mais cela ne ressemble pas à MZ. Je vais donc demander à mon pourvoyeur de pièces de repasser avec un carbu de TS pour vérifier.



Les différentes pièces étant passées à l'essence et à la brosse laiton, les gicleurs et autres bout dorés sont eux passés au Cote du Rhône 96, un puissant décapant ayant déjà fait ses preuves.




Le flotteur ne sera pas démonté car, après nettoyage, on se rend compte d'une crique ayant fait son apparition (visible sur la photo) sur le support en alliage. Autre maladie chronique des BVF, ces s....... de support cassent comme du verre, surtout quand l'axe est bien oxydé, il restera donc en place.

En revanche, petit réglage du linguet pour le mettre à l'horizontale du plan de joint du carbu. D'ailleurs, vous verrez figurée en rouge la position de réglage parfaite universelle pour tous les flotteurs du monde, ou flotteur et plan de joint doivent etre horizontaux lorsque le pointeau ferme l'arrivée d'essence. Ceci étant su, plus besoin de régler son flotteur avec un réglet.

Les chicaneurs pourront faire remarquer que cette position de réglage est mauvaise, car le floteur fait pression sur le pointeau à ressort. Sauf qu'après des essais en live avec l'essence branchée au carbu, c'est la position qu'il lui faut.



Enfin, contrôle du bouchon de commande de starter qui ne doit être desséché ni marqué. Au pire, le sortir de son logement et le retourner.



La suite quand ces fichus joints spy seront arrivés.

Bon, aucune nouvelle des bagues à lèvre de type caoutchouc avec des morceaux de Vuitton dedans.

Mais faut pas mollir. Prévoyant la phase de mise en route ( consistant en un coup de kick vu l'excellence du travail jusqu'à présent effectué): contrôle du robinet et de la propreté du réservoir.

Alors déjà l'essence elle coule pas.

Démontage du robinet: 1 cm de limon dans la cuve de décantation. En craquant une allumette jetée dans le réservoir, on comprend pourquoi: l'allumette en tombant au fond se plante toute droite dans une sorte de substance qui n'a rien ni de l'essence, ni de l'acier.

Et malgré le fait que ce soit pas dans le cahier des charges initiale, il est pris l'initiative de tomber la chemise puis le réservoir et d'y verser de la soude en paillette dedans puis un peu d'eau trés chaude le tout agrémenté de caillou. On laisse reposer une heure puis on shack, on shack puis on vide le tout, y compris le petit kilo de glaise qui s'y trouvait à l'origine.

Un coup d'eau puis on laisse sécher.

Problème, une fois sec, on se rend compte à quel point la corrosion adore les bidons en acier:



Et là, on mollit toujours pas. On cours acheter chez Casto, malgré une crève conséquente, une bouteille d'esprit de sel ou acide chlorhydrique.



Puis on verse l’intégralité de la bouteille dans le bidon en ayant pris soin de boucher la sortie du robinet. Puis là c'est fantastique, on entend un espèce de " PSSSssSSSSHhhhhHHHHHIiiIIIIIIiiiiiiittTTTtt" qui est le cri de la rouille en train de dérouiller. C'est bien simple, un seul passage de la vaguelette d'acide laisse ipso facto la tôle nue comme au premier jour.

Une fois le bidon secoué dans tous les sens, on le vide, on passive l'intérieur avec moult eau, on y glisse 2 ou 3 chiffons pour faire sécher, puis on obtient ça.

Le résultat photographique fera se taire les esprits les plus obtus.




Après, ce que ne montrent pas les photos c'est le retour d'une oxydation superficielle le temps que le séchage soit complet. L'opération est donc à réaliser par un temps chaud et sec.

Les joints spy sont arrivés, on retourne au charbon.

Remontage du moteur dans le cadre, puis du système de kick. Penser à lui faire faire un tour complet et pas simplement poser le ressort dans sa butée sinon le ressort pas assez bandé sera et le kick tombera sous son propre poids.



Coté droit remonter le témoin de point mort à la pâte à joint puis le pignon et son écrou ( sauf ici, ici j'ai fais une surprise au client ) et les 2 bouchons caoutchouc pour le passage des vis de fixation moteur ( L'en manque un d'ailleurs, penser à pas le dire au client )



Puis comme le client il a apporté une moto avec des câbles qui grincent, penser à lubrifier les câbles avec système D(avid): enfiler un bout de gaine thermo, chauffer et laisser couler l'huile.



Puis un tour du coté de la bobine. Celle-ci a cela de particulier que le câble HT s'enfonce sur un pic lisse et pas façon visse, comme dans un antiparasite. C'est con comme tout car sans le système de chapeau/vis propre à la bobine que dans ce cas il n'y a pas, les câbles sont habitués à se carapater. Penser à en parler au client histoire qu'il puisse se dépatouiller lorsque ses potes se moqueront avec raison de lui: " Oh, MZ je croyais c'était increvable !".




Fixation du tube d'évacuation des gaz brûlés (ou pas).
Souvent la bride de serrage au cylindre se tirailleur, c'est parce que faut la serrer en premier sans le silencieux au bout. Pour ça, on peut taper dessus comme un âne avec un marteau et un tourne vis, ou bien on utilise une clef à griffe, artisanale ou pas.



Ensuite on monte le silencieux, on serre la bride qui le relie au tube PUIS on serre les fixations au moteur PUIS la fixation du silencieux arrière.
Puis là ça se desserrera jamais, jamais plus.

http://img101.imagevenue.com/loc217/th_35755_Dscf1458.jpg

En passant, s'assurer que le câble au starter ait du jeu, sinon le starter risque d’être mis en permanence, et y en a qui ont cherché longtemps pourquoi leur machine prenait pas ses tours à chaud.



Puis comme on a les spy, autant les monter.
Coté gauche, mettre un coup de lampe à souder sur le porte spy, le huiler lui et le spy, présenter le spy, puis mettre derrière l'ancien spy et une douille du bon diamètre. Taper sur le tout en espérant que ça rentre.
Si ça entre pas ( ça entre jamais toute façon ), finir le récalcitrant avec de petits et délicats coups de micro-jet sur la parois externe du spy.



Puis on repose la transmission primaire, rien à dire, c'est l'inverse du démontage. On remet la noix d'embrayage avec son écrou et sa rondelle frein prévue pour se caller dans une tige de l'embrayage. Alors comme c'est prévu comme ça, autant l'utiliser. Et surtout..pas serrer l'écrou comme un yack..merci pour celui qui redémontera.
Et on pose les disques ( le premier est en acier et différent des autres ) puis...on oublie pas de mettre le poussoir d'embrayage.



Puis là on peut s'amuser à remonter le plateau de pression..Je dis s'amuser parce que la première fois ça peut agacer ce système parce immanquablement y a toujours un ensemble ressort-coupelle-miniaxe qui s'échappe et qui vous saute à la g....tout en s'éparpillant partout dans le garage.

Puis à la fin, on y arrive avec un seul genou, la classe kwa.

Enfin la méthode proposée est de pousser la coupelle avec n'importe quoi puis d'enfiler l'axe avec une pince brucelles.

Au pire, si un axe se perd, on peut en refabriquer un avec un bout de fil de fer du bon diamètre ( c'est d'ailleurs ce que j'ai fais, mais tant que le client le sait pas, après tout..)



Une fois que ces saloperies ressorts-coupelles-axes sont remis, on pose le carter d'embrayage en veillant à l’existence du joint torique d'axe de kick ( le seul joint torique sur ce moteur d'ailleurs ).
Parce que s'il n'y est pas, l'huile va s'écouler par là. De toute façon, l'huile s'écoulera entre l'axe du sélecteur et du kick, à moins de faire usiner une gorge spéciale sur l'axe du sélecteur pour y mettre un second torique.

Notez au passage cette particularité des TS 125, concernant la position de ces axes, que c'est pas idiot du tout. Ce qui est pas idiot du tout non plus, c'est d'avoir mis le kick à gauche. Quand on est droitier du pied, c'est quand même plus pratique. Et là de poser la question: quel est l'andouille qui décida que les kick devaient aller à droite de la moto alors que la majorité de la population motarde est droitière du pied ? Hum ?
Le premier qui répond gagne.



Puis on pose le carter et on remplit pas de sae 30/40 comme le préconise la rtm mais de sae 80/90 pour boite et pont, 1/2 litre fera bien l'affaire. Notez l'orifice sous le kick/sélecteur qui est une mise à niveau automatique, à l'ancienne.



Puis on met le spy droit dans le porte spy et on bloque les 4 vis du porte bidule avec un peu de frein filet.



Là, remontage du rotor de dynamo en oubliant pas sa clavette. Un oeil sur la portée cuivrée des charbons, puis on y colle le doigt d'allumage ( en respectant l'encoche de montage puis on serre modérément).

A ce stade, ça peut être pas mal de donner un coup de kick pour faire tourner l'ensemble pour voir si rien n'est faussé et que donc ça tourne rond. Ca m'est arrivé une fois cette amuserie d'avoir un rotor faussé et j'ai patiné pour comprendre pourquoi ce foutu allumage était inréglable..



Puis montage du stator avec son habillage. Contrôle de la longueur des charbons, pas de petite vis de desserrée, pas d'oxydation, les contacts du rupteur sont pas bouffés, tutto va bene. Puis on en profite pour lui donner ses 35 d'écartement.



Puis dans la foulée calage de l'allumage.

Et pour caler un allumage, faut ça, une pige d'allumage dispo chez tous les bons vendeurs de 2tempseurie.
Ca se présente sous la forme d'une partie basse vissée à la culasse, d'une partie haute se vissant/dévissant sur la partie basse de 10e de mm en 10e de mm et contenant aussi une pige qui monte et qui descends au flux et reflux du piston.



1ere chose: visser la pige sur la culasse et aligner le zéro à son repère

'suite, tourner la queue de vilo doucement pour faire monter à son maxi la pige mobile, lorsque elle est à son apogée, la bloquer.



Puis là pour regarder sa doc technique: avance à l'allumage 3mm +/- 0,5. En faisant descendre préalablement un pffoil le piston pour pas que la pige vienne en contact, on visse la partie supérieure de l'outil diabolique grâce aux graduations. Un tour complet valant 1 mm, y a plus qu'à visser 3tours.
Et on obtient notre avance. En faisant remonter le piston, il vient cogner sur la pige à exactement 3mm avant le point mort haut, qui est le point ou les vis platinée sont sensée s'ouvrir.(écartement de 0,3 à 0,4mm)

Après, reste plus qu'à régler véritablement l'avance. Et pour vérifier que les vis s'ouvrent à ce moment, la solution dynamique: brancher une loupiote entre les contacts du rupteur: lorsque on fait remonter le piston et qu'il rencontre la pige, les vis doivent s'ouvrir à ce moment et donc la loupiote s'allumer puis il y a rupture du circuit.



Si c'est pas le cas, agir sur les vis de réglage faites pour ça.

Autre méthode si pas de loupiote, utiliser du papier très fin façon papier à cigarette coincé entre les rupteurs.

Puis après bin c'est pose du carter droit, puis on peut en profiter pour régler la garde d'embrayage à l’hélicoïdale puis aussi mettre un coup de graisse au graisseur fait pour ça.



Puis après on donne un coup de kick puis ça marche et le client il vient chercher sa pétoire et tous les bouts de trucs qu'il comptait se débarrasser chez moi.

Tchin

Bon, petite nouveauté!!

pour ceux que ça intéresse l'article est disponible en téléchargement au format PDF !! :D


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Oui c'est une mine cet article, merci

Vraiment super merci à la personne qui à pris le temps de faire cela et bien mieux de nous le faire partager.
Mille merci .....................................

Jean Marc a écrit:Bon, petite nouveauté!!
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Il ne marche plus ce téléchargement ?
Y a t'il quelqu'un que l'a chargé ? Et ki veu bien me l'filer ???:D

Pinsole a écrit:

Jean Marc a écrit:Bon, petite nouveauté!!
pour ceux que ça intéresse l'article est disponible en téléchargement au format PDF !! :D
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Il ne marche plus ce téléchargement ?
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stefan a écrit:Vraiment super merci à la personne qui à pris le temps de faire cela et bien mieux de nous le faire partager.
Mille merci .....................................

L'article est assez complet bien que et moi même aurions beaucoup d'éléments à ajouter; néanmoins, j'y vois au moins 2 gros défauts:
1 Cet article ne précise pas le type du moteur de 125 TS décrit (gros roulements ou petits roulements?).; trouver vous même!
2 les constantes remarques: "c'est du mz..." desquelles ressort du mépris pour la marque sont déplacées; si MZ n'avait pas conçu ses moteurs pour être réparés, ce mécano serait au chômage ou réduit à faire ce qu'il appelle du "légo".