J'ai du boulot pour l'hiver !

Au départ il y avait cette énigme :


Thegaby était vaguement sur la piste mais c'est Jef a tout compris !
Il s'agissait bien de claveter l'embrayage sur le vilebrequin . . .

Cette idée je l'ai eue dès le début lorsque la première grosse avarie de ma TS aura été  celle de l'embrayage qui tourne sur le cône.
C'est d'ailleurs une panne récurrente sur nos 250.
On a beau serrer comme un malade, de 8 à 10 kg/m si les cônes ne sont bien ajustés entre eux, ça fini par tourner.
Les conséquences inévitables sont connues : corps d'embrayage à changer et panne irrémédiable au bord de la route !
Heureusement, l'acier de la queue de vilebrequin est plus raide que celui du corps d'embrayage, ça limite un peu les dégats.

Je m'étais donc promis d'étudier la possibilité d'un clavetage si un démontage du vilebrequin était un jour nécessaire.
Avec la casse d'un roulement de boîte au retour de Compolibat, l'occasion était là !

Une des premières choses à faire avant tout remontage c'est un rodage très soigné.
On utilise de la pâte à roder fine :


Ensuite, on tourne, on tourne et on retourne encore jusqu'à ce que l'emmanchement se bloque avec juste un petit choc.
Un montage à la main doit nécessiter l'usage de l'arrache !


Bien entendu ce rodage pouvant jouer sur la profondeur du cône au niveau du corps d'embrayage, il faut procéder à une vérification rigoureuse du jeu latéral de la noix d'embrayage après empilement de toutes les rondelles.


Trève de bavardage,    revenons au clavetage !
Deux solutions existent : la clavette demi-lune ou le pion.
Avec Gas23, nous avons opté pour le pion, plus facile à mettre en oeuvre.

Première opération, mesurer soigneusement l'emplacement du pion par rapport au cône.
Ensuite, faire un trou !
Un fôret carbure de Ø6 retaillé et affûté à la meule verte a été utilisé.
Le pion doit être monté légèrement serré dans son trou.
Ne criez pas, l'étau est monté avec des mors doux en alu.




Ensuite, on choisi un pion en acier trempé recoupé à la longueur adéquate avec une meuleuse équipée d'un disque prévu pour !




Passons maintenant au corps d'embrayage.
Un outil carbure est spécialement retaillé en "rabot" pour le mortaisage de la rainure.
Pour éviter le bourrage de l'outil en fond de rainure, un trou de dégagement est d'abord percé.



On peut ensuite usiner la rainure de clavetage.


Des passes de 0.05 mm en va et vient sont nécessaires.
C'est long mais on en vient à bout !



Terminé !
C'est du boulot mais au moins, l'embrayage bien serré ne tournera plus sur le vilebrequin !
Si je tombe en panne, ce ne sera pas de ce côté là !

cette opération peu fragiliser ton vilo non ??

jyva28 a écrit:

Alors là, chapeau bas messieurs !!

Du beau boulot...faut dire qu'il y a l'air d'y avoir le matos qui va bien ...même de l'huile de coude en spray ...c'est déjà la première fois que j'en vois depuis que j'en entends parler, mais en spray, en plus !! ...non,non, y'a pas à dire: y'a ce qu'il faut !!...

blague à part, dans le genre modif, c'est moins spectaculaire qu'un phare double optique ou qu'une peinture à paillettes...mais là, on est au cœur du problème, bravo !!

jyva

ne vas tu pas avoir un desequilibre sur ton vilo avec cette piece eu plus

nos MZ ont pas des vitesse de rotation enorme mais !!

Je reviens sur le choix du clavetage :
- pion
- clavette bateau
- clavette parallèle à bouts ronds
- clavette disque (ou demi-lune pour les non puristes)...

J'aurais personnellement préféré la demi-lune, 4 mm d'épaisseur auraient suffi, ce qui n'aurait guère grévé l'arbre et facilité le mortaisage du moyeu (4 mm, c'est moins dur à rainurer que 8 !).

La clavette bateau nécessite un pion d'ancrage et est finalement très large. La clavette parallèle à bouts ronds aurait aussi été bien.

Mais pour ces clavettes, il aurait fallu des fraises carbure pour attaquer le vilo qui est cémenté. Et je n'en ai pas !

En plus la rigidité très relative et les jeux des glissières de mon antique fraiseuse horizontale transformée en tour (une Remington d'établi de 1870 autrefois entraînée par une roue à aube sur la rivière) n'aurait certainement pas joué en faveur de la longévité des fraises...
Parce que le carbure, c'est très dur, mais extrêmement fragile.

Donc, on a mis un pion, des forêts carbure spécialement affûtés pour l'acier, j'en ai.
En plus, un pion de 8 mm juste en bordure de l'embrayage, ça fait une rainure plus courte et moins profonde : plus on va loin dans le cône, plus la hauteur de la rainure augmente.

Bon, assez de , des images...

Mon vieux bouzin que j'adore


Le pion dans sa rainure :


Je ne sais pas si Jyva28 s'y connait en mécanique, mais en tous cas il est attentif !  

bevilacqua a écrit:  jyva

ne vas tu pas avoir un desequilibre sur ton vilo avec cette piece eu plus

nos MZ ont pas des vitesse de rotation enorme mais !!

D'origine il y a le même pion côté allumage ! Et puis on n'en est pas à une vibration près...

Mais je suppose que ta remarque (tu as un peu raison quand-même) était toutefois à prendre au second degré ?

boulot de pro ....


respects .

christophe14 a écrit:cette opération peu fragiliser ton vilo non ??

Aucun risque !
Le trou n'est pas traversant et n'est pas très profond. Il n'atteint même pas la moitié du diamètre du cône.
D'ailleurs, les vilebrequins qui ont ce genre de clavetage sont nombreux.
Et certains sont bien plus entaillés que ça dans le cas de clavette demi lune par exemple.
Je suis serein de ce côté là.

Et puis la peur n'évite pas le danger !

Je suis d'accord, le peu de matière enlevée ne devrait pas trop fragiliser le vilo qui à cet endroit ne subit que des forces de torsion, de plus même si les pièces ne sont pas intimement liées, le pion de clavetage vient un peu compenser le manque de matière.
En tout cas c'est une excellente initiative qui une fois validée à l'usage ( ce qui ne fait aucun doute)permettra surement à d'autres de sauver bon nombre de vilo

l idee est audacieuse
l execution du travail bien fait

comme le dit jef

une idee a suivre

félicitations, du beau et bon boulot
on verra à l'usage si c'est la bonne solution

Au fait, je ne vous ai pas dit !
Pour le remontage des roulements à chaud, rien ne vaut une petite "cuisson" à la plancha !



Et pour accompagner ça, deux boulons de 75 de derrière les fagots !

Huit mois ont passé (ou sont passés...) et j'ai eu le temps de me pencher sur la réparation de ce carter "un peu crabassé".

J'ai un vieux tour (en fait une fraiseuse horizontale d'établi Remington de 1870 pour roue à aubes que j'ai adaptée et motorisée), de quoi tailler des outils et un stock de raccords de plomberie en bronze récupéré dans les décharges (les raccords mais aussi le tour !). Alors au travail.

Tout d'abord tailler une frette dans un bout de bronze (qualité inconnue, mais très dur) pour recevoir un roulement juste à la dimension inférieure.





Bien entendu il faut respecter les ajustements pour un assemblage à la presse dans le carter et tenir compte du rétrécissement de l'alésage engendré par le montage lors de l'alésage pour l'emplacement du roulement, monté lui aussi à la presse mais un peu moins serré.



Enfin exécuter la gorge du circlips en tenant compte du positionnement axial du roulement et de l'épaisseur de l'écope de graissage.



Il faut maintenant surfacer le carter cassé pour positionner la bague précisément. Une vieille fraise pour le cuir récupérée chez un ami cordonnier et montée sur la perceuse fera l'affaire !





Reste à faire le montage à la presse : un cric de 12 tonnes acheté au camion et mis en charge avec un réservoir, quelques bouts d'IPN soudés et ça roule...





Et voilà le travail : y'a plus qu'à trouver de quoi remonter un moteur !

C'est vraiment du très grand art : cette maîtrise de la mécanique au sens général me fascine. Ah, si c'était à refaire ...

Le problème survenu à ce carter n'est pas si rare : sur la 250, quand on veut défaire la rondelle-frein du pignon de sortie de boîte, il est important de frapper radialement à l'axe de l'arbre secondaire. Si l'on frappe parallèlement à l'axe, on force sur la butée du circlip intérieur gauche et on le fragilise. Si l'opération est répétée fréquemment (par exemple pour un changement du PSB sue un attelage), cela peut conduire à la casse de cette butée.

De la très bel ouvrage

du grand art

et pour le partage, super boulot !

meuzeu a écrit:Le problème survenu à ce carter n'est pas si rare : sur la 250, quand on veut défaire la rondelle-frein du pignon de sortie de boîte, il est important de frapper radialement à l'axe de l'arbre secondaire. Si l'on frappe parallèlement à l'axe, on force sur la butée du circlip intérieur gauche et on le fragilise. Si l'opération est répétée fréquemment (par exemple pour un changement du PSB sue un attelage), cela peut conduire à la casse de cette butée.

pour l'astuce meuzeu !
Même si dans mon cas la casse ne venait pas de là, c'est bon à savoir !

Les mécanos m'épaterons toujours.

Ouais...

Pour moi, l'électricité j'assume assez bien, mais la mécanique, si on me la supprime je meurs !

Par contre, l'électronique... Je te laisse ça, Franck !

Et ton projet avec deux IGNIMZ, franchiras tu le pas ??