22 n2 sur 125 ts

Voilà j'ouvre un nouveau post pour éviter de trop s'écarter du post "nettoyage carbu pour un débutant".

donc j'ai démonter le carbu pour vérifier les gicleurs (pour rappel 1 tour 1/2 pour la richesse et 0 pour le ralenti avec un ralenti beaucoup trop haut)
voici les gicleurs en place: 15,70 et 95 (sur un autre carbu pour pièce j'ai 15,70,115)

le joint de cuve est neuf, les flotteurs sont réglés à 27 et 34mm, le piston de starter ne présente pas de trace particulière et le câble et bien détendu, idem le câble des gaz est bien détendu. Mais mon ralenti st toujours très élevé

vous en pensez quoi?

Tu dis que ton câble a bien du jeu (2 ou 3 mm de jeu à la butée de gaine sont nécessaires) donc il faut chercher ailleurs.

D'abord, vérifie que le boisseau ferme correctement.
Regarde si rien ne vient gêner sa descente.
Parfois, le téton de guidage est cassé et le boisseau tourne.

Si tout va bien de ce côté là, il faudra chercher une éventuelle prise d'air.
Pour cela, tu mets ton moteur en marche et tu pulvérise de l'essence autour de la pipe d'admission.
Tu peux aussi passer un pinceau imbibé d'essence.
Si le régime change nettement c'est que tu as une prise d'air.

et ton aiguille de charge

merci pour vos réponses!

jyva28: le téton qui guide le boisseau est bien en place, mais pour vérifier que le boisseau est bien en bas, il y a une mesure/manipulation/... particulière à effectuer?

Bevilacqua: l'aiguille est au 3eme et 4eme cran

jeans59 a écrit:merci pour vos réponses!

jyva28: le téton qui guide le boisseau est bien en place, mais pour vérifier que le boisseau est bien en bas, il y a une mesure/manipulation/... particulière à effectuer?

Bevilacqua: l'aiguille est au 3eme et 4eme cran

l aiguille me semble correct .dans sa position ...!

Pas d'amélioration pour le moment, j'ai remis celui d'origine pour le moment...
si toute fois vous avez un 22 n2 en vente faite moi signe

Je rebondis sur ce poste pour poser une question de débutant : Pourquoi le fait d'augmenter le ralenti via le tendeur du câble d'accélérateur est préjudiciable pour les roulements de vilo ? ..... je pensais que c'était un ralenti trop bas qui posait problème ?

oups! tu as raison: ce débat est plus à sa place ici que sur le post de présentation de Jaunot07, où je pose la même question !!...

sorry!

levrier-noir a écrit:Je rebondis sur ce poste pour poser une question de débutant : Pourquoi le fait d'augmenter le ralenti via le tendeur du câble d'accélérateur est préjudiciable pour les roulements de vilo ? ..... je pensais que c'était un ralenti trop bas qui posait problème ?  

le fait d augmenter le ralenti d une 125 TS au tendeur de cable de boisseau lors de manoeuvre du guidon je te laisse entrevoir le taleau

pas sur les roulements
desole jaunot

les détails:

Quel que soit le régime, à chaque tour moteur, c'est la même quantité d'air ( donc d'essence, donc d'huile ) qui est aspirée par la montée du piston et les billes du roulement reçoivent la même quantité d'huile, parcourent la même distance, donc s'usent autant  ...en théorie, du moins: la dynamique des gaz est sûrement  plus subtile que ça ...

Est ce dans ces subtilités que se situe l'origine du débat, à savoir le risque de casse ?

c'est la même quantité d'huile par tour OK
c'est quoi le nombre de tours par minute minimum pour une bonne lubrification Bubob
comme tu sembles etre un expert ...........................du calcul de 3%


tiens monsieur 3% ça me fait penser a quelqu'un

125 cc a 600 tours/mn = 75 000 cm3/mn = 0.075m cube/mn
masse volumique de l'air a 15° au niveau de la mer 1.225kg/m3
donc 0.091875 g/ minute
si 15.3 g d'air par g d'essence
0.006 g d'essence
a 3%
0.00018g d'huile par minute a 600tours

125cc a 3 000tours/mn = 375 000cm3/mn = 0.375m cube/mn
masse volumique de l'air a 15° au niveau de la mer 1.225kg/m3
donc 0.459375g/ minute
si 15.3 g d'air par g d'essence
0.00300g d'essence
a 3%
0.006g d'huile par minute à 3 000 tours

donc 33.333333 fois plus d'huile par minute pour un régime multiplié (seulement) par 5
ça reste une approximation, mais je dois faire un dessin en plus ?

ch'us un expert de rien du tout ...pas besoin de dessin, mais pas besoin de s'énerver non plus...

c'est juste un peu d'échange et d'entraide ....

bubob a écrit:ch'us un expert de rien du tout ...pas besoin de dessin, mais pas besoin de s'énerver non plus...

c'est juste un peu d'échange et d'entraide ....

l'entraide oui mais il est difficile de faire boire un âne qui n'a pas soif
si tu veux critiquer les infos qui vont pas dans ton sens j'y suis pour rien
accepter l'entre-aide nécessite un minimum d'humilité de réflexion et de remise en question et non se borner dans des certitudes.
donc évites de parler de "parasites"
de prendre les concepteurs de MZ et les concessionnaires qui les ont soigné 30 ans pour des cons
et sors ta calculatrice toi même de temps en temps, ça evitera a ceux qui savent de le faire pour toi.........

bubob a écrit:les détails:

Quel que soit le régime, à chaque tour moteur, c'est la même quantité d'air ( donc d'essence, donc d'huile ) qui est aspirée par la montée du piston et les billes du roulement reçoivent la même quantité d'huile, parcourent la même distance, donc s'usent autant  ...en théorie, du moins: la dynamique des gaz est sûrement  plus subtile que ça ...

Est ce dans ces subtilités que se situe l'origine du débat, à savoir le risque de casse ?

en fonction du regime moteur les gicleurs en fonction ne sont pas les meme.....

dans tous les cas seul le systeme de ralenti fonctionne en permanence a tout regime sur les BVF

mythe ou realitee cette histoire de roulements

Beetlejuice a écrit (dans le premier post):


"c'est quand même dingue que certains d'entre vous sont sûr d'etre plus malin que les ingénieurs de chez MZ qui n'ont pas pensé a mettre un réglage de ralenti car ce que vous dites en revient a ça"



Les ingénieurs MZ avaient leurs rêves contrariés par les contraintes de la planification. Et si le BVF 22N1 a été monté si longtemps, c'est qu'aucun investissement n'était planifié pour ces diamètres chez BVF. Dès que ce fut fait (1985), les BVF 22N2 furent montés sur les TS 125. Sans problème !

Il y a des légendes françaises. Ni dans "Wie helfe ich mir selbst", écrit par des ingénieurs MZ, ni dans "MZ Schraubebuch", écrit par un spécialiste exclusif MZ en RFA pendant 25 ans, il n'est fait allusion à ce problème.

C'est plutôt rassurant pour les possesseurs.

les 250 TS ont un ralenti ?
les ES aussi ?
donc régime bas et peu d'huile, et vieillissent t'elles mal ?

sur ma 125TS y a un carbu avec une vis de ralenti, ca a le meme effet que tendre le cable ?

meuzeu a écrit:

Beetlejuice a écrit (dans le premier post):


"c'est quand même dingue que certains d'entre vous sont sûr d'etre plus malin que les ingénieurs de chez MZ qui n'ont pas pensé a mettre un réglage de ralenti car ce que vous dites en revient a ça"



Les ingénieurs MZ avaient leurs rêves contrariés par les contraintes de la planification. Et si le BVF 22N1 a été monté si longtemps, c'est qu'aucun investissement n'était planifié pour ces diamètres chez BVF. Dès que ce fut fait (1985), les BVF 22N2 furent montés sur les TS 125. Sans problème !

Il y a des légendes françaises. Ni dans "Wie helfe ich mir selbst", écrit par des ingénieurs MZ, ni dans "MZ Schraubebuch", écrit par un spécialiste exclusif MZ en RFA pendant 25 ans, il n'est fait allusion à ce problème.

C'est plutôt rassurant pour les possesseurs.

Ha! le fameux ralenti des TS, comme dit meuzeu il n'y a aucune préconisation de l'usine, si ce n'est que de mettre du ralenti en tendant le cable est déconseillé car cela fait augmenter le régime quand on braque.

Quand à savoir si une TS au ralenti a plus de chance de serrer, je n'y crois pas beaucoup, le carbu d'origine en est dépourvu certainement pour des raisons de simplification de fabrication et d'économie.

J'ai une théorie sur l'origine de cette légende.

A l'époque de sa sortie la qualité des roulements d'origine était plus que douteuse, ajouter à ça l'utilisation d'huile minérale, beaucoup de TS cassaient assez rapidement, il est probable que certains réparateurs, las de changer les roulements sous garantie aient alors avancé cet argument a ceux qui avaient mis du ralenti sur leur machine pour échapper à leurs obligations, comme ça devait arranger tout le monde y compris l'importateur aucun technicien n'a démenti, .
Les TS réparées hors garantie avaient alors le droit à des roulements de l'ouest et devenaient plus fiables, les proprio supprimaient le ralenti comme préconisé, le bouche à oreille faisant le reste la légende était née.

ha! lala jef a raison la légende est née d'une réalité les roulements DDR de piètre qualité surtout sur les moteurs sans compte tours la cause aux queues de vilo de 17 spi intérieur il y a eu moins de casse sur les moteurs avec compte tours queue de vilo de 20 spi extérieur............ donc l'histoire du ralenti:blabla: avec des roulements/spis actuel pas de souci

Je viens d'essayer de faire tourner ma TS 125 avec un 22n2.
J'ai mis le gicleur principal de mon 22n1 à la place de celui du 22n2.
Pas d'autre modif.
J'arrive à réglage de la vis d'air à 4 tours
En dessous, le régime max descend.
Et après un arrêt au ralenti, j'ai quelques gros trous avant de retrouver un régime normal.
Ceux qui ont un 22n2, c'est quoi votre config?
Merci.

Beetlejuice a écrit:125 cc a 600 tours/mn = 75 000 cm3/mn = 0.075m cube/mn
masse volumique de l'air a 15° au niveau de la mer 1.225kg/m3
donc 0.091875 g/ minute
si 15.3 g d'air par g d'essence
0.006 g d'essence
a 3%
0.00018g d'huile par minute a 600tours

125cc a 3 000tours/mn = 375 000cm3/mn = 0.375m cube/mn
masse volumique de l'air a 15° au niveau de la mer 1.225kg/m3
donc 0.459375g/ minute
si 15.3 g d'air par g d'essence
0.00300g d'essence
a 3%
0.006g d'huile par minute à 3 000 tours

donc 33.333333 fois plus d'huile par minute pour un régime multiplié (seulement) par 5
ça reste une approximation, mais je dois faire un dessin en plus ?

Non, juste un peu plus de diplomatie suffira

Beetlejuice a écrit:

bubob a écrit:ch'us un expert de rien du tout ...pas besoin de dessin, mais pas besoin de s'énerver non plus...

c'est juste un peu d'échange et d'entraide ....

l'entraide oui mais il est difficile de faire boire un âne qui n'a pas soif
si tu veux critiquer les infos qui vont pas dans ton sens j'y suis pour rien
accepter l'entre-aide nécessite un minimum d'humilité de réflexion et de remise en question et non se borner dans des certitudes.
donc évites de parler de "parasites"
de prendre les concepteurs de MZ et les concessionnaires qui les ont soigné 30 ans pour des cons
et sors ta calculatrice toi même de temps en temps, ça evitera a ceux qui savent de le faire pour toi.........

De mieux en mieux, j'adore

A mon avis, il faut conserver le gicleur du 22N2, car celui monté sur le 22N1 est prévu pour une autre aiguille et un autre gicleur d'aiguille.

westfamilia a écrit:Je viens d'essayer de faire tourner ma TS 125 avec un 22n2.
J'ai mis le gicleur principal de mon 22n1 à la place de celui du 22n2.
Pas d'autre modif.
J'arrive à réglage de la vis d'air à 4 tours
En dessous, le régime max descend.
Et après un arrêt au ralenti, j'ai quelques gros trous avant de retrouver un régime normal.
Ceux qui ont un 22n2, c'est quoi votre config?
Merci.

Config d'origine pour le 22N2 (125 ETZ) je n'ai pas en tête les réglages de base
Par contre il faut qu'il soit nickel, que toutes les pièces soit en très bonnes état et réglées

westfamilia a écrit:Je viens d'essayer de faire tourner ma TS 125 avec un 22n2.
J'ai mis le gicleur principal de mon 22n1 à la place de celui du 22n2.
Pas d'autre modif.
J'arrive à réglage de la vis d'air à 4 tours
En dessous, le régime max descend.
Et après un arrêt au ralenti, j'ai quelques gros trous avant de retrouver un régime normal.
Ceux qui ont un 22n2, c'est quoi votre config?
Merci.

a lire et surtout a retrouver le post de poun -poun sur sa 125 ts avec montage en 22n2

sur ma petite et de memoire plus tres bonne un 105 ou 110 ete en principal pour le ralenti