ETZ Forever

ADN-ZB / Pätzold / 30.11.89 / District de Schwerin : Des jeunes ruraux oubliés ?
De nombreux jeunes de Lübthsen, dans le district de Hagenow, se sentent oubliés par leur club de jeunes. La dernière discothèque a eu lieu ici il y a quelques semaines. Les jeunes ont fait part de leur volonté d'agrandir le club très exigu. Pour beaucoup, il ne reste plus qu'à attendre entre les poubelles devant la porte.
Titres d'archives
Jeunes de Lübthsen avec une moto MZ ETZ 125 devant le club du village.
Datation
30 novembre 1989

bevilacqua a écrit:
modele d avant 89 ! pour la foto pas d idée

Rapport d'expérience MZ

La dernière née de Zschopau

2000 km avec l'ETZ 150

Certes, l'hiver tient encore le pays sous sa coupe, mais les pensées se précipitent déjà. Le printemps ! C'est le mot magique, non seulement pour la nature, mais aussi pour ceux qui ont envie de se mettre au vert après un long hiver et surtout pour ceux qui veulent le faire sur deux roues rapides. C'est donc l'occasion de s'intéresser ici aux nouveaux deux roues rapides qui ont été produits en série à Zschopau le 25 septembre 1985 sous la désignation de type MZ ETZ 150.

La "nouvelle" a été présentée pour la première fois en août 1984 à un cercle de journalistes spécialisés en tant que contribution de MZ au 35ème anniversaire de la RDA. Suivirent ensuite des mois de maturation supplémentaire, de préparation à la production, et en mai 1985, quelques véhicules furent remis à des journalistes pour une première prise de contact.

Notre collaborateur Eberhard Pester a eu le privilège d'être le "précurseur" et souhaite à présent partager quelques informations intéressantes sur le dernier-né de Zschopau, pour ainsi dire en guise d'introduction à la saison à venir et peut-être aussi comme indication d'achat pour les deux-roues à choisir.

Une "nouvelle" pour la nouvelle saison

Après que l'ETZ 250 ait revisité la grande série de Zschopau, il était temps de faire de même dans la petite série. Les constructeurs de Zschopau ont allié tradition et modernité et, tout en s'appuyant sur la ligne de l'ETZ 250, ils ont créé quelque chose d'original.
L'ETZ 150 est une réussite sur le plan esthétique. Certes, les questions de goût peuvent être discutées, mais partout où la moto est apparue, elle a tout de suite trouvé de nombreux admirateurs ; et les premières questions portaient moins sur le prix que sur le fait de pouvoir rouler avec la machine.
Nous avons parcouru plus de 2000 kilomètres sur l'ETZ 150 avec le nouveau cadre et le nouveau moteur. Les deux sont bons. Le cadre est réalisé sous forme de caisson soudé, sur lequel la fourche télescopique de l'ETZ 250 avec une roue avant de 18" à frein à disque fait un travail irréprochable, même là où aucun rouleau compresseur n'est passé depuis des années et où l'on ne sait pas comment s'écrit le mot asphalte.


À l'arrière, les gens de Zschopau ont pris une roue de 16" qui assure une bonne position d'assise (même pour le passager). Mais malgré des amortisseurs réglables à plusieurs reprises et aussi en combinaison avec une selle assez commode, cela ne peut pas encore apparaître comme la pierre philosophale. Nous sommes donc convaincus que les constructeurs vont encore faire des progrès dans ce domaine. Mais dans l'ensemble, les caractéristiques de conduite de la machine sont bien meilleures que celles de la TS 150. La position d'assise est optimale pour les tailles courantes. Le guidon, les leviers et les interrupteurs sont adaptés, les instruments et les rétroviseurs sont à portée de main, les pieds prennent bien appui sur les repose-pieds, les genoux reposent sur le réservoir, et la première sortie est déjà une réponse sans question.

Cela reste ainsi, même si l'on prend de longues distances sous les roues. Et sur presque tous les revêtements, on n'a pas l'impression qu'il pourrait se passer quelque chose de grave. Le pneu arrière reprofilé, dont les "limites" sont les plus perceptibles sur le mouillé, n'y est pas pour rien. Les freins sont de la qualité éprouvée de MZ. À l'avant, le disque de 280 mm (également couplé au feu de stop) et à l'arrière, un frein à tambour enfin actionné par une tige de commande, neutralise en toute sécurité l'énergie cinétique générée par le moteur. Si les deux freins sont correctement dosés, il ne peut pas y avoir de situations graves, à condition bien sûr que l'on conduise avec anticipation.

Et le moteur a beaucoup à offrir. En tant que tout nouveau développement, il brille particulièrement par la manière dont il déploie sa puissance. C'est un moteur rapide et doux, d'une souplesse de turbine, avec lequel il faut faire attention à ne pas dépasser la limite de régime autorisée de 6000 tr/min. On ne l'entend pas et on devrait donc souvent regarder le compte-tours pour ne pas s'étonner de trouver un autre rapport, il y en a cinq au total.

(à suivre)

Témoignage

MZETZ 150

La première partie de notre rapport d'essai d'Eberhard Pester s'est terminée par un début d'appréciation de la boîte de vitesses.

Et c'est une boîte qui, finalement, ne se rappelle pas durablement à notre souvenir de manière acoustique à chaque changement de vitesse. Lors du passage des vitesses, elle passe à travers les rapports comme un couteau dans le beurre, et même en ville, avec de nombreux arrêts et démarrages aux feux, on n'est pas enclin à trouver le passage des vitesses pénible. Au contraire. C'est un plaisir, surtout quand on voit avec quelle véhémence les 9 kW font démarrer l'appareil. De quoi rendre jaloux plus d'un automobiliste.


En parlant de ville. Dans le trafic urbain, une moto aussi agile est naturellement dans son élément. Mais nous l'avons aussi baladée sur les routes de campagne et nous ne l'avons pas ménagée sur l'autoroute sur de longues distances à pleine charge. Elle nous a tout pardonné, même trois heures de plein gaz en quatrième vitesse à 90 km/h entre Berlin et Rostock. Il y a certes eu deux pannes de bougies et le contenu du réservoir a été "consommé" à 10 kilomètres de la ville de district sur la mer Baltique.

Mais la seule chose que le vent contraire de force 6 a pu faire sortir de la piste, c'est le casque intégral du conducteur un peu désemparé. Après un nouveau plein, le voyage a repris rapidement. Les quelque 2000 kilomètres de test ne se sont toutefois pas déroulés sans problème. Une panne majeure s'est produite la nuit sur l'autoroute, lorsqu'une vis d'ancrage de la plaque de diodes s'est détachée et a atterri dans le bloc de l'alternateur. Le court-circuit était absolu et a mis durablement hors service le système électrique 12 V, par ailleurs très fiable et bénéfique.

En revanche, il n'y a pratiquement pas eu de problèmes de démarrage. La lumière du phare de 170 mm était suffisante, mais l'utilisation d'une ampoule H4 pourrait certainement apporter une amélioration supplémentaire et contribuer à augmenter la sécurité, même dans l'obscurité.
Les questions sur la moto étaient aussi des questions sur la consommation. On peut l'avoir douce ou sauvage. Si l'on manie la moto avec finesse et délicatesse, elle flirte avec les 3,5 l/100 km en arrière. Si on la traite avec des poignées de bûcheron brutales, il lui arrive de friser les 6 1/100 km - comme nous sur l'autoroute près de Rostock. Mais ce n'est évidemment pas une fatalité et on peut donc partir d'une valeur moyenne de 4,5 1/100 km sans pour autant devenir un obstacle à la circulation.