La plus rapide des ETZ sur 1/4 de mile

une source d'inspiration pour le Polmozbyt Rennfahrer?

Ce gars là, il faudrait qu'il nous fasse un moteur !
On lance une souscription

J'ai trouvé ça, j'hésite

Jef a écrit:J'ai trouvé ça, j'hésite

Sans essai, difficile d'affirmer que le "grattage" est réussi.
On utilisait cette technique de transfert taillé dans l'épaisseur du cylindre sur nos Solex de compète.
Le plus difficile c'est de ne pas passer à travers.
Sinon, l'avantage des transferts qui transitent par le piston c'est que ça refroidit la calotte.

Je ne comprends pas bien le principe, ça ne fait pas redescendre une partie des gaz frais dans le carter pompe au lieu de les acheminer sur la calotte ?

Sinon, il y a des anglais qui font un kit 400cc...
C'est bien aussi, du couple.

Hi
Yes we sell spares for the two stroke MZ models.
Which model do you own and what spares do you require.
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Best regards
Martin Baldwin

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levrier-noir a écrit:Je ne comprends pas bien le principe, ça ne fait pas redescendre une partie des gaz frais dans le carter pompe  au lieu de les acheminer sur la calotte ?  

Et là, tu comprends mieux ?

olieric a écrit:Sinon, il y a des anglais qui font un kit 400cc...
C'est bien aussi, du couple.

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Le but c'est de rester en 250 cc passer à 400 obligerait à s'inscrire dans dans des catégories ou on trouve des suz RG 500 yam RDLC et compagnie, plus du tout le même esprit que nos trapanelles bricolées avec des bouts de ficelles pour trois francs six sous comme on dit

Cylindre ETZ réalésé 300, puis retravaillé par TKM Racing : réalisation d'un cinquième transfert dans le cylindre coté admission :



On voit également le travail sur l'admission dans la photo ci-dessus.

La lumière d'échappement a été aussi élargie de chaque coté et en haut (plus haute de 1 mm) + gommage de toutes les "marches" (comme pour l'admission) :




Le piston est un piston forgé de marque Mahle (ou Malhe ou Mhale... j'ai pas la bonne orthographe) : je les trouve plus ces pistons, ils étaient fournis par TKM, excellente qualité, avec des segments plus fins (1 mm) et plus raides que ceux d'origine : on voit le trou qui correspond au 5ème transfert.



l'intérieur du piston : j'ai élargi les lumières du piston à la lime électrique (sans toucher au bossage) : ça servait à rien, il aurait aussi fallu élargir les lumières du cylindre en bas pour tout faire correspondre



J'ai tout montré à mon mécano de l'époque, qui ma dit que ça devrait marcher : il m'avait simplement dit que quand il tapait des moteurs, le trou dans le piston il le faisait non pas perpendiculairement mais en oblique vers le haut pour que les gaz passent bien.

Bon, évidemment, vous voyez de méchantes traces de serrage, c'est de ma faute : j'ai remonté cela un soir à 23h30 dans un garage très mal éclairé : je ne me suis pas rendu compte qu'en remontant le carbu j'avais "choppé" le tuyau d'amenée d'huile au cylindre, et en tournant le carbu, j'ai tout arraché... Trop sûr le moi, j'ai pas fait la petite vérif d'usage et suis partit pour un galop d'essai en pleine nuit : massacre... j'ai enlevé l'alu fondu sur le cylindre à la toile émerie en essayant de pas poncer le cylindre, et  seulement très légèrement toilé le piston (de l'autre coté, on voit aussi des traces de serrage) : peine perdue, maintenant le piston a beaucoup trop de jeu dans le cylindre, ça claque un max, j'ose plus remonter ça.

J'ai déjà parlé de mes expériences mécaniques de "gonflage" d'un 250 ETZ en 300 : alors, ce montage (avant de casser j'avais fait 10 000 km avec ce kit, que j'avais enlevé puis remis ce fameux soir) ça donnait quoi ?

Il était complété par un BVF réalésé en 32 avec une aiguille très fine : ce seul carbu, même avec un cylindre 300 standard, donne énormément plus de couple à bas régime, on reprend en 5 ème à 3000 tours de façon incroyable.

Et ben ça donnait pas un truc génial : ah oui, on pouvait passer 140, mais il fallait avoir le vent dans le dos, et bien plus de 140 dans l'aspi des voitures : la puissance était en haut (6000 - 6200), on montait facile sur les intermédiaires à 7000, mais pour arriver à tirer la 5 ème il aurait fallu que j'enlève une dent au PSB...

Et puis la conso sur autoroute, j'arrivais pas à faire 200 km avec un gicleur de 145 (plus le fait que le pot détente me rendait sourd) et mes 17 l.

TKM donnait une double page tout en allemand (papier) expliquant qu'il fallait réduire l'avance à l'allumage (je sais plus, 2 mm, 1.8...) le pbme est que je lis pas l'allemand, et que cette explication était commune au Simson, 125, 205, 300, j'ai pas eu confiance...

Le rôle du transfère AR n'a pas pour but de seulement faire entrer plus de gaz frais mais surtout vu qu'il s'ouvre légèrement après la lumière d'échappement et un peu avant les transfères, de pousser les gaz brulés vers l'extérieur, c'est pourquoi l'angle de sortie est important.

Sur mon moteur, j'ai ajouté des "moustaches" aux transfères qui ont le même but, c'est assez facile à réaliser, on peut ainsi garder le piston d'origine sans le fragiliser par un trou au ras des segments, il n'est travaillé que légèrement dans sa partie basse.
J'ai un carbu BVF réalésé à 32 mm mais ça marche pas mieux que le 30 d'origine si on garde la pipe et le conduit d'amission tel quel, plus le carbu est gros moins la veine de gaz va vite donc j'ai opté pour un BVF 30N3 d'origine (cuve plus facile à démonter pour les essais de gicleurs.

Gicleur principal de 135, 140 ou 145 selon essais et conditions climatiques, aiguille d'origine remontée à fond, j'ai aussi un pot type détente sensé faire gagner 800 tr/mn à fond mais il est surtout là pour le gain de poids et le look sport.



J'ai jamais su à combien je pouvais monter car ce genre de prépa n'a ancun intéret sur route, mais quand ce moteur était dans le racer en démultiplication longue (pignon de 21) sur un circuit comme Lurci Levis, je faisais jeu égal avec les 500 SR caférisées.



Sur le circuit de Mer vu les faibles vitesses atteintes, les lignes droites font tout juste 200 m on va surtout rechercher l'accélération et les reprises. Le pignon de 17 devrait convenir.

Il y a un truc également important, c'est que les quelques malheureux CV gagnés ne servent à rien si on a des roulements de roues qui tournent carré et des roues mal alignées qui bouffent le bénéfice, à la limite, un moteur stock avec une bonne métrologie et une partie cycle bien peaufinée on ira aussi bien.

La partie cycle c'est très important en effet : j'ai deux règles de maçon, je les colle de chaque coté de la roue arr et je me fais c... jusqu'à ce qu'il y ait exactement le méme espace entre les règles et le pneu avant qui est plus étroit : c'est galère car dès qu'on ressere la roue arr ça boige toujours un peu, et puis faut faire gaffe à la tension de la chaîne : par rare que ça me prenne 2 heures : pour toutes mes motos, et notamment les MZ qui déjà ne sont pas réputées pour leur vitesse, donc là vraiment je règle tout bien pour rien perdre... et les roulements sont neuf (de roues) et voilà... Depuis j'ai acheté un Kawa avec un grand carénage (confort) pour foncer sur autoroute...

Mais auparavant j'était un peu un intégriste de la MZ et il m'est arrivé de faire paris toulouse A/R en roulant entre 120 et 125 réel : les motards ne me comprenaient pas... Moi, j'étais un héro... En fait.

Mais si je peux gratter 2 km/h sur un TS 125 par ex, en réglant bien, et ben je tente de peaufiner au max les réglages : 90 au lieu de 88, c'est toujours ça, ça fait que plaisir c'est vrai.

J'ai jamais tenté le circuit... C'est bien de tenir les 500 SR avec un MZ, y'en a qu'on du être profondément vexés !