Digressions autour d'un frein bizaroïde

La 125 reste bien au chaud en attendant un tableau de bord digne de ce nom.
pour l'instant, toute mon attention va à la catalane en vue de son séjour en Cantabrie.

Dernièrement je me suis occupé d'un purgeur foireux.
Voilà à quoi ça ressemble un frein inboard:

Vu de côté, c'est comme un tambour, à part qu'on voit deux cercles qui sont les emplacements des pistons.
Et qu'il y a un ailetage conséquent pour dissiper l'intense chaleur.

Là, on s'aperçoit qu'il y a deux demi-étriers qui sont solidaires grâce à l'axe de roue et à ses bossages qui calent tout l'ensemble
Il y a quatre pistons et quatre plaquettes qui sont d'ailleurs des plaquettes d'Austin Mini.
Quand ça fonctionne, ça freine vraiment bien.

Voilà l'un des deux disques qui sont dos à dos au centre du moyeu symétrique, assez bien protégés de la poussière.
La roue n'a pas de côté, elle est réversible. En fait, c'est le sens de montage du Metzeller qui dit le sens de roulage.

J'ai identifié et mis le holà à mon souci de purgeur. Le très beau maître cylindre espagnol a été remplacé par un Brembo moins beau mais efficace.
Et pourtant, ça ne marche toujours pas.
J'ai tout testé et remonté en partant du bocal.
Voilà le verdict: le flexible qui va du répartiteur du té de fourche vers le plateau de gauche est bouché de chez bouché. Je pense que le changement de bocal et la présence de nouveau liquide ont poussé de la merde vers le tuyau. Compresseur, aiguille à tricoter, fil de fer... rien n'y fait, quelques gouttes passent en insistant bien.
Bon, ben ces flexibles ont cinquante ans, je ne sais pas si le caoutchouc a vieilli, si le liquide a changé.
C'est l'occasion de me faire deux beaux flexibles compète, métal tressé, et tout ce qu'il y aura de plus beau dans l'atelier.
À suivre sous peu.

je ne savais pas que Sanglas avait monter des freins a double flasques !!.... c' était montait sur quel modèles ou c'était une option ???

Enfin, on peut examiner l’intérieur de ce système atypique !

Quand j’ai besoin de durites aviation suivant modèle je commande sur ce site :
https://crosscar.go-gti.com/durite-aviation-freinage-sertie-realisee-sur-mesure-dans-nos-ateliers-xml-2335_2662-21363.html

la Sanglas s'est déclinée en versions successives:
Je passe sur les 350 et 500 des débuts qui sont des raretés inaccessibles au commun des amateurs.
La 400 avec son beau réservoir en tôle est apparue de 1964 à 1973 avec un réservoir d'huile sous la selle, une petite batterie..
Puis, en 1973 (modèle 400E)est survenu le changement majeur du passage au démarreur électrique, et du passage du réservoir d'huile dans le carter moteur, derrière la boîte de vitesses.
Puis, en 1976 (modèle 400F) est arrivé le frein inboard, brevet Sanglas. Le frein Luchier fonctionne sur le même principe.
En même temps est revenue la cylindrée 500 avec la même course que la 400, donc un moteur super carré, puis les trois freins à disques, puis, un jour la boîte cinq!
Quand je pense qu'en 1982 j'ai acheté une 500S2V5 et que je l'ai massacrée....
je crois que à mon dernier souffle je me redresserai pour souffler à mes ayant droits anéantis... "sauvez les Sanglas..."

C'est toute une histoire, aussi passionnante que celle des MZ. C'est pourquoi je les aime: ce sont des motos de pays ostracisés, qui se sont débrouillés pour faire aussi bien qu'ailleurs mais avec les moyens du bord. La diffusion de la MZ a quand même été vraiment, vraiment... mondiale!

Pour les durits aviation, j'ai un fournisseur à Redon. Sympa et compétent.

pour ce qui est des freins bizarres, ma première honda (550 cbx de 1983) avait des freins à disques ventilés; d’apparence c'était assez proche de la sanglas

Je ne la connaissais pas.
C'est tout à fait ça.
je vais fouiller pour trouver des infos.

Pourquoi faire simple quant on peut faire compliqué

Tout le monde s'y est essayé, Luchier, Beringer, Honda (je viens de l'apprendre), hispano-suiza etc...

Il semble bien, et Béringer appelait ses modèles "Aéro", que les premières applications sérieuses aient été pour l'aviation légère pour laquelle les trains de roues ne rentrent pas pendant le vol.

Après, seuls ceux qui ont connu des acteurs de ce truc pourront nous dire si les ingénieurs qui ont vendu ces idées aux marques étaient des transfuges de l'aéro.

ce qui est certain pour Sanglas, c'est que, comme je l'ai connu en Pologne et en Hongrie, la demande d'allocation de devise pour importer devait être justifiée par l'impossibilité de fabriquer dans le pays. L'Espagne franquiste était sous embargo financier et les dollars réservés aux achats stratégiques. l'autre solution aurait été d'acheter une licence, ce qui était bien le cas pour les carbus Amal.

olieric a écrit:
Après, seuls ceux qui ont connu des acteurs de ce truc pourront nous dire si les ingénieurs qui ont vendu ces idées aux marques étaient des transfuges de l'aéro.

Ben, il  y a quand même pas mal d'exemples de reconversion pour les ingénieurs et les usines au gré des périodes, entre l'aéronautique et les 2 roues !

à commencer par Henri Mignet :


https://www.trophysport.net/t5426-la-motocyclette-de-l-air

Kawa :

https://www.motomag.com/Kawasaki-des-motos-oui-mais-pas-que.html

Yamaha :

http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2021/yamaha-moteurs-avions-shinmaywa.php

DKW :

https://www.dkw-autounion.de/dkw-flugzeug

Heinkel :



Riedel Imme, dont l'ingénieur, Norbert Riedel, vient de l'aéro...

https://de.wikipedia.org/wiki/Norbert_Riedel

Etc...

Jef a écrit:Pourquoi faire simple quant on peut faire compliqué

.
Bien dit, Jef !!!

Oui, pourquoi faire simple?

En tous cas, ce frein franquiste m'emmerde franchement.
J'ai changé le maître cylindre, puis les deux durits qui vont du répartiteur au frein, puis celle qui va du bocal au répartiteur, et puis j'ai nettoyé les flasques et soufflé de l'alcool dans les canaux entre pistons et puis remplacé les purgeurs, et puis...
Et puis, je n'ai toujours pas de pression dans le circuit. J'ai regardé et j'ai vu que les pistons sont bien actionnés quand on tire la poignée du frein. Mais il l'y a pas de pression suffisante pour appuyer franchement.
Un progrès: le manocontact du frein réagit. Maintenant j'ai de la lumière!
Je ne vois pas où il pourrait rester de l'air dans ce circuit..
Peut être une fuite, mais j'ai tout regardé à la loupe, j'ai remplacé tous les connecteurs coniques par des banjos avec des joints....
Et pourtant, il marchait bien ce frein... avant de ne plus marcher.

j'ai bien peur de ne pas avoir de moto prête pour venir à Vermot ce week'end.

Tiens bon Olier, et fait des pauses, change-toi les idées sinon tu vas tourner dingue

Olieric,

Il faut purger purger purger. On a passé un certain temps sur la commande d'embrayage de la VFR 750 de mon fils.
Il faut tapoter les flexibles etc. Contrairement à ce qu'on fait d'habitude il faut décoincer les bulles

c'est à peu près ça.
comme disait mon grand père médecin: primo saignare, deinde purgare, postea, clystèrium donare.
Là, tout a été fait, peut être pas dans le même ordre.
un coup de clystère pour voir que les durits étaient obstruées par un goudron malsain. sans doute que le caoutchouc n'était pas fait pour le DOT3 ou 4.
Il y a des refabrications d'arrière cuisine qui sont teintées d'amateurisme.
purgare... je ne fais que ça et effectivement, chaque jour me donne un peu plus de pression sur les plaquettes.

Bon, de toute manière, soyons lucides: sur cette petite moto, le frein arrière et le frein moteur suffisent largement; Mais, sur un coup de surprise, il vaut mieux avoir avec soi l'ancre de miséricorde.

Et puis ce n'est pas la peine d'avoir un si beau frein si c'est pour qu'il ne fonctionne pas !

si le maitre cylindre est neuf, est-ce que son piston est suffisant par rapport au diamètre des durites ?

ou alors à la bouche, en aspirant bien fort ...

Gas23 a écrit:J'ai eu une fois un frein AR de Triumph Triple Speed récalcitrant, impurgeable.

J'ai essayé de purger à l'envers, c'est à dire en injectant du liquide de frein par la vis de purge (attention aux débordements côté bocal !), eh bien ça a été miraculeux et radical !

Là tu as 4 pistons à purger, c'est plus rigolo ! Allez, mon petit Feydeau, " On purge bébé" !

MERCI POUR L'IDEE. JE VAIS TENTER LE COUP DEMAIN AVEC UNE SERINGUE.

Essayer de bouger certains éléments pour faire sortir les bulles d'air tout en tapotant et ... en étant patient. Laisser reposer parfois une nuit, les bubulles remontent doucement bouger tapoter encore et encore ! On a quelque fois des résultats.

Philibert a écrit:
Avec une pompe à dépression, c'est super efficace.

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Merci pour tous ces avis.
J'ai fait le point et je crois qu'il n'y a pas de mystère ni rien de compliqué là dedans.
Que ce soit sur la BM ou sur les MZ, je n'ai jamais eu aucun mal à faire remonter les bulles d'air puisque le circuit est direct de l'étrier jusqu'au bocal.
Éventuellement, avec le purgeur on peut enlever les dernières bulles qui seraient coincées, justement, dans ce purgeur.

la seule différence avec cette espagnole c'est qu'il y a un répartiteur gauche/droite et que les flasques sont des demi-étriers. Mais il n'en reste pas moins que une fois que le flasque pendouille au bout de son flexible, le circuit de bas en haut jusqu'au bocal est absolument direct.

Je viens seulement de réaliser que j'ai commis une grossière erreur et tant pis pour moi.
j'ai changé les joints anti poussière et j'ai complètement oublié qu'il y a également des joints de pistons; Qui sont en fait sur les cylindres et non sur les pistons de freins.
Ces pistons de freins sont énormes et la quantité de liquide qui se balade là dedans est importante.
OK, je regarde tous les matins mes jantes Akron et je vois qu'il y a du jaja venant du frein. Bon, ben je suis bon pour me procurer ces joints et les changer.

c'est normal que la pression parte par une fuite.

retour à mon message précédent. Un frein moteur, un très bon tambour arrière et un ralentisseur avant, ça me suffit pour l'instant.

Olieric
C'est là que le texte de ta signature prend tout son sens

Drosbé a écrit: Olieric
C'est là que le texte de ta signature prend tout son sens

effectivement, il faut que j'en trouve un autre!