Side-car : calcul de la multiplication en mode attelé

Conseils pour les motocyclistes

La "troisième jambe"

Le souhait de pouvoir transporter plus de bagages que ce qui est possible sur le porte-bagages renaît chaque année chez le motocycliste avant le départ en vacances ; mais l'agrandissement de la famille peut également être à l'origine de la décision de transformer le deux-roues sportif en "voiture familiale" à trois roues. Mais l'ajout d'un side-car ne suffit pas ! Dans la série d'articles que nous commençons aujourd'hui, nous donnons des suggestions sur les aspects techniques et le style de conduite à prendre en compte lors de l'utilisation de la "troisième jambe", car la sécurité routière et la sécurité de fonctionnement sont également des priorités absolues pour le side-car. Les premiers conseils sont destinés à ceux qui ne conduisent pas de MZ et qui n'ont pas non plus l'occasion d'utiliser les rapports de side-car proposés par le commerce spécialisé.

Les motos équipées d'un side-car doivent présenter un rapport de transmission supérieur d'environ 20 % à celui d'un véhicule solo. Dans le cas d'une transmission par cardan, il faut se baser sur le rapport disponible chez le constructeur. La transmission par chaîne offre une plus grande marge de manœuvre, car il est relativement facile de remplacer un pignon ou une couronne. Il est facile de calculer soi-même le rapport de transmission correct. Cela se fait de la manière suivante :

Tout d'abord, on détermine la vitesse maximale atteignable avec l'attelage à transmission solo (attention aux indications erronées du compteur de vitesse). La vitesse maximale est la vitesse que l'on peut encore atteindre avec le side-car recouvert, sans pare-brise et avec le conducteur couché à plat. Avec ce résultat, le calcul peut commencer. En supposant que la vitesse maximale est de 85 km/h, cela donne, converti en m/min :

85 000 : 60 => 1416 m/min.

Ensuite, nous mesurons la distance parcourue lors d'un tour de roue (sous charge). Si l'attelage possède par exemple des roues de 16" et des pneus de 3,50 (et une pression d'air correcte), cela donne une distance de 1,77 m par tour de roue. Cette mesure est également la circonférence de la roue. Si l'on divise la vitesse moyenne de m/min par la circonférence de la roue, on obtient le nombre de tours de la roue par minute. La solution des valeurs d'exemple mentionnées ci-dessus est :

1416 : 1,77 => 800 tr/min.

Pour la suite du calcul, on utilise les rapports de démultiplication d'origine indiqués dans le manuel d'utilisation. Si, par exemple, le rapport de transmission primaire (moteur - boîte de vitesses) = 2,42 et le rapport de transmission secondaire (boîte de vitesses - roue motrice) 2,25 et le rapport de transmission en quatrième vitesse 1:1, ces données donneraient un rapport de transmission total de 2,42 X 2,25 X 1 => 5,44.

En multipliant le rapport de transmission total calculé par le nombre de tours de la roue arrière par minute, on obtient le nombre de tours du moteur (n). Dans l'exemple ci-dessus, cela donne 800 X 5,445 - 4.356.

Le manuel d'utilisation de la moto dont on s'occupe indique le régime du moteur auquel il délivre sa puissance maximale. Si, par exemple, n = 5000, le calcul précédent montre que le moteur n'atteint pas ce régime et ne peut donc pas fournir sa pleine puissance. Le rapport de transmission doit donc être choisi de manière à ce que le moteur atteigne la pleine vitesse de rotation. Le meilleur moyen est de modifier le rapport de transmission secondaire. Si celui-ci était par exemple de 20:45 (pignon de 20 et couronne de 45), il est possible d'utiliser un pignon de 18 à la place du pignon de 20, ce qui modifie le rapport secondaire à 2,5. Dans l'exemple de calcul susmentionné, cela donne un rapport total de 6,05 ou, à vitesse égale, un régime moteur de 4340. Cela se rapproche de la pleine puissance du moteur. Si l'on diminue le pignon d'une dent supplémentaire ou si l'on augmente légèrement la couronne arrière, on se rapproche encore plus du régime 5000, de sorte que l'on atteint désormais la vitesse initiale de 85 km/h en position assise et avec une charge normale. Au lieu de modifier le rapport de transmission secondaire, il est bien sûr possible de modifier le rapport de transmission primaire.

Le raccordement du side-car

Le plus grand soin doit être apporté aux raccords. Les raccords desserrés peuvent avoir des conséquences fatales, en particulier pour les raccords à trois points. C'est pourquoi chaque connexion doit être bien serrée et sécurisée. La fixation peut se faire au moyen d'un fil de fer solide, d'une courroie, etc. L'important est d'éviter que les fermetures ne se desserrent.

Pour le raccord lui-même, les dimensions du porte-à-faux, du pincement et du carrossage doivent être respectées avec précision. Le porte-à-faux est déjà présent sur les side-cars et ne nécessite pas de réglage particulier. Il est généralement de 10 à 25 cm sur les side-cars récents. Plus le porte-à-faux est faible, plus le danger est grand dans les virages.