L'embrayage des MZ

Grâce à ce post, vous devriez bientôt savoir tout, ou presque, sur l'embrayage des MZ de tous types!
Pour résumer, les MZ possèdent des embrayages très différents suivant la cylindrée; les 125-150 possèdent un embrayage semblable à celui des autres marques de motos; son fonctionnement est bien connu et, en dépit de quelques particularités (pas à gauche, clavettes de fixation), peu de forumeurs se trouvent désorientés par ce mécanisme!
En revanche, la 250 MZ est une des peu nombreuses motos avec vilebrequin transversal pour laquelle l'embrayage se trouve en bout de vilo; cette disposition entraîne une grande complication pour actionner l'embrayage et beaucoup parmi nous se perdent dans ce mécanisme redoutable!
A suivre!

surtout quand tu ne mets les rondelles au mauvais endroit

Aujourd'hui,j'ai pas eu trop de temps (je déménage ma future ex femme); donc,ce sera juste un petit topo sur les 125-150; dommage pour Pinsole mais je ne laisserai pas le "gros morceau" des 250 en rade trop longtemps!

Donc, voici presque tous les morceaux d'un embrayage de 125 TS:

Les erreurs à ne pas commettre:
ne pas confondre le disque d'appui et un disque lisse; ils sont presque identiques mais le disque d'appui est plus large et non symétrique.
Oublier le poussoir; c'est très désagréable quand on s'est enm..à replacer les 6 clavettes et qu'il faut redémonter et recommencer!
Négliger le centrage des tiges de la noix et les trous du plateau de pression; en effet, le nombre de cannelures de la noix, dans lesquelles s'engagent les rainures du plateau de pression ne sont pas un multiple de 6; donc, toutes les positions ne sont pas bonnes et il faut trouver la position pour laquelle les tiges de la noix correspondent aux centres des trous du plateau de pression.
Les pannes

C'est la panne la plus courante, cette cloche est HS car l'arrière a été usiné par le frottement contre le carter moteur; de ce fait, le jonc qui tient le pignon entraîné par le kick est parti et pour le démarrage au kick, oualou!
La cloche doit s'appuyer sur une rondelle qui s'intercale entre le roulement d'arbre primaire et celle-ci pour éviter ce genre de problème.
Autre problème fréquent avec la cloche, les rivets ont lâché et le moteur entraîne à vide; c'est réparable; on trouve les rivets chez les vendeurs de pièces MZ.
Autre panne, la noix: celle-ci est absente de la photo; je l'ai jetée car elle avait perdu toutes ses cannelures et le moteur ne pouvait donc pas entraîner la boite de vitesses!
A suivre!

Donc, je vais essayer de faire le tour des problèmes pour les 125-150 avant d'attaquer la 250.
Concernant les 125-150 ETZ, l'embrayage est presque identique mais seul les disques sont interchangeables; je crois que la couronne de la cloche comporte un nombre de dents différents de la TS et la noix a été améliorée: les clavettes ont été remplacées par des vis; gros progrès!
Sinon, le fonctionnement est identique et les conseils qui suivent sont également utiles pour l'ETZ!
La commande et le réglage:


la vis à 3 filets pénètre dans son écrou lorsqu'on actionne le levier d'embrayage; le réglage de la garde est indispensable après la réfection de l'embrayage et /ou un changement de câble:
1 mettre le réglage du câble au guidon à "zéro"
2 desserrer le contre écrou; visser la vis fendue jusqu'à sentir une résistance; desserrer légèrement puis bloquer le contre-écrou.
3 ajuster éventuellement la garde avec le réglage au guidon.


Le levier dans lequel se loge la boule du câble d'embrayage et son ressort de rappel; pour mettre la boule en place, c'est plus facile lorsqu'on a fait pivoter le levier en bandant le ressort; il faut que l'échancrure dans le levier soit en face du logement du câble.

Démontage et outils spéciaux:


Une fois la noix démontée, il est possible de sortir la cloche sans démonter la chaîne primaire (il faut enlever l'entretoise sur laquelle tourne la cloche)mais, c'est plus accessible en retirant toute la transmission.
Un arrache universel, pris derrière la chaîne, fait très bien l'affaire; sinon, pour les vieux modèles, il faut fabriquer une plaquette avec 3 trous.
Pour les modèles récents, il faut un arrache qui sert aussi pour l'embrayage des 250:



Photo du dessus: arrache embrayage de 250 et pignon de 125; outil pour retirer les clavettes (fer plat d'épaisseur 5 mm; muni d'une poignée à une extrémité et à l'autre, d'une fente de 6 mm x 6mm).


Immobilisation de l'arbre primaire pour le démontage de la noix: en passant la quatrième (cinquième pour l'ETZ), arbre primaire et arbre secondaire sont crabotés; il suffit alors de coincer le pignon de sortie de boite avec un manche d'outil.



Attention: l'écrou qui maintient la noix à un pas à gauche!

Voilà, je pense avoir tout dit sur les 125-150; demain, la 250!
une photo de ce superbe mécanisme pour vous faire patienter:



A suivre!

Voici donc l'éclaté d'un embrayage de 250:



Les disques s'empilent dans le corps et celui-ci est "refermé" par le plateau de pression; les ressorts sont en sandwich entre le corps et le plateau de butée; l'action du mécanisme de butée sur le plateau de butée supprime la pression des ressorts et commande le débrayage.

Interchangeabilité:
Bien que légèrement différents, les embrayages de 250 sont interchangeables; celui monté dans une ES de 1960 peut convenir pour une 251 de 1990; et réciproquement.
L'embrayage présenté est celui des ES/ETS; il est nécessaire de monter une entretoise pour le fixer sur le vilo; cette entretoise n'existe plus sur les embrayages plus récents.



Les arraches sont différents suivant les modèles; diamètre 25 pour les anciens modèles et 23 pour les autres.

Plateau de butée en aluminium pour les nouveaux modèles et butée à billes remplacée par un roulement à gorge profonde.

Usure:
Pratiquement inexistante; c'est un mécanisme indestructible et les problèmes viennent surtout des erreurs de montage; les élément les plus faibles sont les ressorts et ils doivent parfois être remplacés (symptôme: patinage sur le plus long rapport).



Les jeux décrits ci dessus doivent être vérifiés avant remontage; jeu "arrière" nul ou insuffisant: les disques sont usés ou manquants!
jeu "avant" insuffisant: disque voilé ou erreur de montage.

photo ci-dessous: disque voilé; l'épaisseur trop grande rend le débrayage impossible!




A suivre!

Aujourd'hui, le gros morceau, celui pour lequel , même les MZistes les plus expérimentés se posent encore des questions, le réglage de la garde.
Remarque préliminaire: au contraire de presque toutes les autres motos, lorsque cet embrayage s'use, la garde n'augmente pas mais diminue!



Sur la photo: à gauche, le levier soudé sur sa vis à 7 filets; au milieu, l'écrou dont la partie avant comporte 2 encoches grâce auxquelles il peut être immobilisé en rotation par la plaquette à 3 lumières (à droite).



Le mécanisme de commande en place: dans ce carter d'ETZ, j'ai placé l'écrou et le levier; le tirant, remplacé par un morceau de fil de fer (je n'avais pas de tirant sous la main) traverse le tube; le morceau de plastique noir, à l'extrémité du tube, est la butée de gaine.

A ce stade du réglage, l'important est de laisser un jeu de fonctionnement, comme décrit dans le schéma ci-dessous, entre l'extrémité du levier et le bossage d'arrêt du même levier dans le carter.



A condition de laisser approximativement le jeu indiqué, le matériel de réglage décrit ci-dessus peut être remplacé par la mise en place du câble.
Ensuite, carter refermé, on fait tourner l'écrou (pièce cylindrique dans laquelle engrène la plaquette à 3 lumières) dans le sens inverse d'horloge pour éliminer la garde (jeu entre le plateau avant de l'embrayage et le levier du mécanisme de commande).
Voici la théorie, mais, ça se passe rarement aussi facilement que cela!
A suivre!

Nombreuses sont vos questions auxquelles je n'ai pas encore répondu! donc, reprenons.
Réglages de garde défectueux:



Voici le carter d'embrayage; l'écrou de réglage de garde (au centre) est immobilisé en rotation par la plaquette lorsque celle-ci est maintenue par les 3 vis du petit couvercle circulaire (prise de compte-tours à partir des TS/1).

L'embrayage se bloque en position débrayé: je n'ai pas encore trouvé d'explication rationnelle; le problème a été en partie résolu (la commande est resté dure avec une course réduite) par la rotation de l'écrou; hypothèse: en raison d'une distance excessive entre la butée et le plateau d'embrayage, le système vis-écrou se serait bloqué en fin de course.

la commande est dure avec une course réduite: le levier(celui de l'intérieur du moteur) agit en fin de course; l'angle entre le levier et le tirant, qui doit être proche de 90° pour diminuer l'effort à transmettre, n'est pas bon; de plus, le levier est en bout de course.
diagnostic: mauvais réglage de l'écrou (position de la plaquette à 3 lumières)du fait d'un câble d'embrayage trop court; distance excessive entre plateau et butée.
solutions: vérifier la longueur du câble; intercaler 6 rondelles M6 entre les colonnettes et le plateau d'embrayage pour faire "avancer" celui-ci.
A suivre!

La suite...
J'éclaircis un peu "l'histoire" des rondelles; je n'ai pas inventé cette modif mais l'ai constaté en ouvrant des moteurs.
Pour répondre à Bruno, cette modif n'a pas pour objet de compenser l'usure de l'embrayage (puisque la trop grande distance à compenser diminue à l'usage), je pense plutôt que cette modif intervient (peut-être même à l'usine) quand l'appariement cônique entre vilo et corps de l'embrayage fait que celui-ci "s'enfonce" trop; le rodage du cône de l'embrayage est même évoqué dans la doc (après rodage et perte de matière, l'embrayage "s'enfonce" sur le vilo).



A droite: sans rondelle; à gauche: avec rondelles; l'embrayage devient plus "épais".



Mise en place des rondelles sur les colonnettes.

Autres problèmes de fonctionnement

Vitesses difficile à passer et point-mort impossible à trouver moteur en marche.

Le jeu de la noix est insuffisant; voici ce que dit la doc:


Donc, vous êtes dans le m... !

On verra plus tard comment ne pas tomber dans cette galère!
La pire étant, comme évoqué plus haut, le patinage du cône de l'embrayage sur le vilo; symptôme, facile à reconnaître, une vitesse est enclenchée, le moteur prend ses tours et vous restez immobile; pourtant, vous n'avez pas débrayé!
Dans ce cas, il va falloir "casser la tirelire"; par chance, l'acier du vilo est beaucoup plus dur que celui de l'embrayage et seul le corps de celui-ci devra être changé!

Démontage:
1 vidanger la boite de vitesses et le carter de transmission primaire; retirer le câble après avoir fait glisser le capuchon; ôter la butée de gaine et dévisser la pièce tubulaire (clé plate de 19).
2 retirer le couvercle circulaire tenu par 3 vis
3 dévisser l'écrou de vilo (clé de 22)
4 retirer les 5 vis du carter d'embrayage; important: laisser le kick en place; puis sortir le carter en tirant sur le kick et en tapotant à la massette sur les bossages arrières.
5 arracher l'embrayage de son cône; outil spécial obligatoire; pour les modèles avec prise de compte-tours, intercaler une cale en acier doux (voir photo); sinon, l'extrémité du vilo risque d'exploser et bonjour la galère!



Diamètre de la cale, environ 20mm; diamètre du trou: 10mm

A suivre!

Un "gros morceaux", qui fait que la plupart des mécanos amateurs s'y cassent les dents: l'arrachage de l'embrayage

Vous avez fait tout bien comme il faut!(arrache gros diamètre pour les anciens modèles; petit diamètre et cale de protection pour les autres) et, malgré un levier d'un mètre ajouté à la clé qui actionne l'arrache, ça "cause" pas!



Deux "combines" pour s'en sortir:
1 remplacer la vis en acier "à ferrer les ânes" fournie avec l'arrache par une vis en acier traité; celle de l'arrache universel "Facom" à 2 branches s'adapte parfaitement!
2 démonter le plateau de butée pour avoir accès au cône femelle et chauffer à la lampe à souder; photo ci-dessous:

A suivre!

franck a écrit:CJ, tu es une mine, merci pour cet article.

Finalement, si je devais ouvrir un moteur, tout tes topics me font douter de ma compétence et surtout du taux de réussite de mon intervention.

Je préfère sous-traiter

C'est vrai que l'expérience compte un peu; maintenant, mes travaux sont plus rapides et, je l'espère, plus fiables!

Merci Docteur CJ, super article.

brunoetz a écrit:Merci Docteur CJ, super article.

Il me semble que certains regardent les images et ne suivent pas bien! Elève Bruno, si j'ai noté "à suivre" c'est parce que je ne veux pas vous laisser avec un embrayage en pièces détachées! Tu me feras 2 heures de dégraissage de pièces MZ!
Maintenant, l'embrayage est arraché et vous avez toutes les pièces en main.

Contrôle des différents éléments:
disques garnis: épaisseur: 3mm; limite d'usure: 2,7mm
disques lisses: si la moto a été immobilisée longtemps, attention à l'oxydation; épaisseur 1,5 mm; sans voile (0,2 mm admissible) ni détrempe (couleur bleue).
ressorts: à remplacer s'ils sont raccourcis; longueur, détendu:28,3 + ou - 0,6mm

vérifications visuelles
Jamais constaté mais je l'ai entendu, vérifier le rivetage de la noix sur le pignon de transmission.
cône femelle du corps d'embrayage: si l'embrayage a patiné sur le vilo, très mauvais! On peut le rôder si l'usure est faible; sinon, poubelle; le positionnement latéral ne pouvant plus être respecté.
Vérifier les rainures de la cloche et de la noix; les disques doivent pouvoir glisser dessus librement.

Remontage:
contrôle du jeu latéral de la noix:: indispensable! s'il n'y a pas suffisamment de jeu (0,05 à 0,1 mm), le point mort sera impossible à trouver à l'arrêt, les vitesses passeront mal et l'embrayage risque de patiner sur le vilo.



La noix d'embrayage est "prise en sandwich" entre les 2 rondelles; le jeu est déterminé par la longueur de l'épaulement sur le vilo (attention en cas de changement de vilo) et par l'épaisseur de la rondelle de gauche.
Pour déterminer s'il y a du jeu, on place la noix et on plaque la rondelle de droite sur l'épaulement; dans la doc, ils font ça au comparateur; moi, je fais ça au "feeling"; pas grave s'il y a un peu trop de jeu; aucune conséquence mécanique.
Normalement, on ajuste le jeu grâce à des rondelles de différentes côtes (1,9; 1,95 et 2 mm); l'usine MZ étant fermée depuis longtemps, je ne sais pas si ces rondelles sont disponibles;sur mon chameau, j'ai usiné la rondelle à la meuleuse (en prenant garde de ne pas la détremper; refroidissements fréquents).
A suivre!

:bonjour: merci , si nous avions eu cela, avec Obélix, nous n'aurions pas galéré comme nous avons galéré,comme quoi une photo vaux mieux qu'un long discours, en tous les cas merci de nous faire partager quelques une de tes lumières

Je vais essayer de terminer; ainsi, si je laisse des questions sans réponses, vous pourrez demander!

"fermeture" de la cloche:
Pour ma part, je procède comme suit:
1 empilage des disques dans la cloche; fréquemment, j'introduis la noix pour vérifier l'alignement des disques garnis; étape importante car, si le disque du fond est mal aligné, au resserrage de l'embrayage sur le vilo, il va se voiler et sera bon à jeter; vérification:le plateau de pression pénètre complètement dans la cloche et il reste quelques mm de jeu; la noix pénètre complètement également.

2 Mise en place des ressorts:
Le pignon de la noix est pris dans l'étau (en mors doux); l'embrayage est enfilé sur la noix (ceci pour éviter que les disques pivotent et que la noix soit impossible à replacer une fois les disques en pression); 2 serre-joints de menuisier permettent de comprimer les ressorts et de fixer le plateau de butée grâce aux 6 écrous M6; photo ci-dessous:




Mise en place de l'embrayage sur le vilo:
C'est l'étape ultime et pas la moindre; mettre la noix et ses rondelles en position (rondelle chanfreinée en premier, le chanfrein vers l'intérieur du moteur; puis,la rondelle lisse et enfin, la rondelle élastique) sans oublier la cage à aiguilles.
Enfiler d'un coup sec l'embrayage sur la noix; logiquement, il doit se coincer sur le cône du vilo (s'il ne se coince pas après une légère mise en pression de l'écrou, c'est qu'il y a un "bug"; reprendre tout au début! ).
serrage:

En bout de vilo, enfiler, soit l'écrou à 7 filets munis de son roulement; soit le roulement seul ou une entretoise équivalente (pour les vieux modèles, ne pas oublier l'entretoise); placer la rondelle et l'écrou (remarque: pour les motos équipées d'un compte-tours, une douille ordinaire ne peut pas manœuvrer l'écrou; si on ne dispose pas d'une douille rallongée, on peut utiliser un écrou de broche avant ou arrière) et serrer à 80 newton.mètres(8 kg.m).
Seul ce couple important garantit la durabilité du montage conique; reste à empêcher le vilo de tourner quand on appuie "comme un bœuf" sur la clé dynamométrique; 2 possibilités:
Haut moteur démonté: la bielle est immobilisé par 2 cales en bois (et éventuellement une pince étau pour pincer les cales contre la bielle).
Bielle inaccessible: on peut fabriquer une clé à chaîne robuste; constituée d'une vielle chaîne moto, d'une pince étau et d'un tube levier; la chaîne entourée autour du corps de l'embrayage assure l'immobilisation de celui-ci.
Voilà, on peut retirer l'écrou et refermer le carter d'embrayage sans omettre aucun joint (joint de carter, joint torique de couvercle circulaire, 8 joints cuivre des vis); il n'est pas nécessaire de rebloquer comme un bœuf l'écrou de vilo puisque cela a déjà été fait.
Pour le réglage de la garde, se reporter plus haut dans le post.
J'espère avoir tout dit; n'hésitez pas à demander s'il reste des points obscurs!

et surtout : MERCI

Merci pour le topo très bien fait. Les questions ce sera surement quand on démontera. En attendant il y a surement des détails qui nous échappent tant que nous n'avons pas les mains dans le cambouis.
Je serre l'écrou à 9 m.kg en bloquant le vilo avec un bloque piston, j'ai fait ça une bonne dizaine de fois et je n'ai jamais eu de problèmes.
Il est aussi vrai que l'écrou de roue arrière peut remplacer cet écrou de serrage d'embrayage, c'est le même filetage mais pas le même métal.
Sur une 251 etz dernier modèle avec compte tour électronique, l'usine avait mis un écrou de roue arrière, au deuxième serrage il a perdu tout son filetage.

Merci pour cet article, CJ!!

Si personne n'y voit d'inconvénients, je vais nettoyer les posts inutiles et verrouiller le sujet d'ici un jour ou deux (j'attends les réactions )

Bravo pour ce topo et un grand MERCI

bonjour CJ ...pour ce qui est de la 125 tu ne pale pas de la petite bille qui se trouve entre les deux tiges poussoir !!n'a t'elle pas son utilitée pour que tu n'en parle pas ???



un accusé est cuit quand sont avocat n'est pas cru

pépéjules

Salut M.Pépéjules, toujours en forme, camarade plongeur

pépéjules a écrit:bonjour CJ ...pour ce qui est de la 125 tu ne pale pas de la petite bille qui se trouve entre les deux tiges poussoir !!n'a t'elle pas son utilitée pour que tu n'en parle pas ???



un accusé est cuit quand sont avocat n'est pas cru

pépéjules

Il paraît, d'après le grand expert Zitoun, qu'il n'y en aurait pas!
De toutes façons, cette bille n'est pas indispensable( bien bourrer à la graisse au remontage) mais elle peut être utile pour combler un déficit de longueur de l'ensemble de la commande.

chameau_jaune a écrit:

pépéjules a écrit:bonjour CJ ...pour ce qui est de la 125 tu ne pale pas de la petite bille qui se trouve entre les deux tiges poussoir !!n'a t'elle pas son utilitée pour que tu n'en parle pas ???



un accusé est cuit quand sont avocat n'est pas cru

pépéjules

Il paraît, d'après le grand expert Zitoun, qu'il n'y en aurait pas!
De toutes façons, cette bille n'est pas indispensable( bien bourrer à la graisse au remontage) mais elle peut être utile pour combler un déficit de longueur de l'ensemble de la commande.

Non il n'y a pas de petite bille entre les 2 "poussoirs". La bille se trouve dans le mécanisme dans le carter. Effectivement bien bourré de graisse la tige au remontage.

salut Frank comment vas.... pour ma part tout vas... pas trop plonger cette année
pour ce qui est de la petite bille elle était d'origine sur ma ts achetée neuve en 81 et premier démontage complet aprés un sérage .... mais bon pas trop expert donc !!!
ceci étant merci à CJ pour ce post que je trouve pleins de bons conseils


un accusé est cuit quand son avocat n'est pas cru

Je vais bien, je roule tous les jours avec mes mémères.

Je garde un excellent souvenir de notre rencontre et tout particulièrement de ton sens de l'hospitalité.

Félicitation pour ce topo c'est un chef d'oeuvre