2016 Rappels sur l'allumage et test de bobines d'allumage 12v

Ce topic a pour objectifs le rappel de quelques principes de base sur l'allumage ainsi que le test de 10 bobines d'allumage 12v issues du monde moto ou du monde automobile.
A l'issu de tous les essais, on devrait donc pouvoir choisir plusieurs bobines d'allumage suivant que l'on privilégié, le volume, le coût ou bien les performances électriques.

Les 10 bobines sélectionnées sont présentées ci-dessous :

Ces bobines sont toutes spécifiques au montage classique 12v : rupteur/condensateur/bobine avec moins de la batterie relié à la masse mécanique.

On trouve deux grandes familles : les bobines classiques à bain d'huile et les bobines sèches plus contemporaines.

Les références de ces 10 bobines sont listées ci-dessous :

•  MZ standard 12v                           bobine à bain d'huile
•  LUCAS DLB101 12v                        bobine à bain d'huile
•  VALEO 245010  12v                      bobine à bain d'huile
•  VALEO 245025   12v                     bobine à bain d'huile
•  BREMI 11801 12v                        bobine à bain d'huile
•  BOSCH 0 221 119 027 12v  bleue  bobine à bain d'huile
•  BERU ZS106 12v                          bobine à bain d'huile

•  VALEO compétition  245003 12v     bobine sèche    
•  VALEO 245042  12v                       bobine sèche  
•  VALEO 245064 12V                         bobine sèche


Et voici une photo de toutes ces bobines :

RAPPEL N°1 : PRINCIPE DE L’ALLUMAGE CLASSIQUE A RUPTEUR

L’allumage classique à rupteur est constitué de :

• Une batterie (6v ou 12V)  dont le rôle est de fournir l’énergie nécessaire à la création de l’étincelle,
• Le contacteur qui permet de n’alimenter l’allumage que lorsque la clef de contact est insérée (évite que le véhicule soit sous tension lorsque le véhicule n’est pas utilisé),
• Une bobine dont le rôle est de délivrer une haute tension (THT) à partir de la tension de la batterie et synchronisée avec le rupteur,
• Le rupteur dont le rôle essentiel est de fournir l’information de positionnement du piston (PMH),
• Le condensateur qui permet d’obtenir une forme d’onde sinusoidale de l’étincelle et qui permet également, en réduisant l’amplitude de la tension aux bornes du rupteur au moment ou celui-ci s’ouvre, d’améliorer sa longévité,
• L’allumeur qui permet de distribuer la THT à chaque bougie au bon moment (si il n’y a qu’un piston cet élément n’existe pas sur le véhicule considéré),
• Le faisceau constitué des antiparasites et des fils THT (impédance totale recommandée 5K)
• La ou les bougie qui permettent de délivrer l’étincelle dans la chambre de combustion.




La mise en place d’un allumage transistorisé entre la bobine et le rupteur améliore ce type d’allumage grâce aux avantages rappelés ci-dessous :
o Meilleure qualité d’étincelle
o Réduction de la consommation en essence
o Amélioration du ralenti
o Réduction de l’usure du rupteur (le courant de la bobine ne circule plus dans le rupteur)
o Suppression du condensateur





Ce type d’allumage fonctionne en deux phases bien distinctes :

Phase 1 : rupteur fermé
Le courant circulant dans la partie primaire (coté basse tension) de la bobine permet recharger d’un point de vue magnétique le noyau de celle-ci.
Phase 2 : rupteur ouvert
L’énergie stockée sous forme magnétique durant la phase 1 est transformée en énergie électrique à haute tension (THT) sur la partie secondaire de la bobine. Une étincelle est produite dans la chambre de combustion du cylindre.

RAPPEL N°2 : CREATION D’UNE ETINCELLE

L’arc électrique produit entre les électrodes de la bougie est appelé étincelle.
Cet arc fournit une énergie calorifique nécessaire à l’amorce de la combustion (moment ou l’air entre les électrodes est ionisé).
Pour que cet arc se produise, il faut deux conditions essentielles :
o Condition 1 : que l’énergie stockée dans la bobine durant le temps ou le rupteur est fermé soit suffisante, on cite couramment un ordre de grandeur de 0.015 Joules (ou 15mJ)
o Conditions 2 : que la très haute  tension (THT)  appliquée entre les électrodes de la bougie ait une amplitude suffisante  (voir ci-dessous)





De l’abaque ci-dessus on déduit :

o Que la rigidité de l’air (à pression ambiante soit1 bar) est de 3.2kv/mm  (0.6mm – 2Kv)
o Qu’avec un écartement de 0.6mm et un taux de compression de 9 (soit 9 bars, cas de nos MZ), la tension THT de la bobine doit avoir une amplitude minimum de 11kv pour qu’il y ait  création de l’étincelle.
o Qu’à l’air ambiant (pression de 1 bar), 2kv suffisent ce qui démontre l’utilité, pour tester son allumage à l’air libre de se préparer une bougie spécifique écartée de 3.5mm de façon à vérifier que la bobine délivre bien une tension supérieure à 11kv.

Forme d’onde de la THT .



La forme présentée ci-dessus démontre deux étapes bien distinctes :
- Etape  1 : La tension THT monte rapidement jusqu’à attendre la tension de claquage du milieu ambiant (12kv sur notre exemple) : il s’agit du moment ou le rupteur s’ouvre
- Etape 2 Dès que la tension de claquage est atteinte la tension THT descend brutalement (300 volts sur notre exemple) : c’est la phase ou il y a présence de l’étincelle (phase de ionisation) . Cela dure le temps qu’il faut pour vider de son énergie la bobine (maximum 1 milliseconde environ).

RAPPEL N°3 : LES  BOBINES D’ALLUMAGE




Toutes les bobines d’allumage sont constituées principalement
 -  D’un noyau magnétique permettant de stocker de l’énergie magnétique
 -  D’une bobine primaire (fil rouge ci-dessus)  constitué d’un fil cuivré isolé de forte section et de quelques   centaines de tours
 -  D’une bobine secondaire (fil vert ci-dessus)  constitué d’un fil cuivré isolé  de faible section et de quelques milliers de tours
 -  D’une borne de connexion de la THT
 -  De deux bornes de connexion à la basse tension (vers +12v et rupteur)
 - D’un capot et d’un boitier
 -  D’un isolant (huile, résine epoxy ou ruban kapton)

Le rapport de transformation de ce type de bobinage est généralement compris entre 100 et 400 afin d’obtenir l’amplitude de la THT souhaitée. Plus le rapport de transformation est élevé, meilleure est la bobine, certaines peuvent délivrer des THT de près de 40kv ce qui est une marge confortable comparé au 11kv minimum évoqué précédemment.

Bien que le boitier soit isolé des bobinages il est recommandé de le relier à la masse mécanique en utilisant la bride généralement fournie. Cela permet d’une part d’éviter un choc électrique si on la touche, et d’autre pat cela permet de drainer efficacement d’un point de vue thermique la bobine.

Les bobines peuvent être dimensionnées pour une batterie 6v ou bien 12v. Certaines semblent compatibles des deux tensions (ce point sera éclairci dans ce document).

Il convient néamoins de toujours réaliser un calcul simple : diviser la tension nominale de batterie par la résistance primaire. Ce résultat permet d’obtenir le courant maximum qui traversera rupteur et bobine (exemple : 12v 4 ohms donneront 3A). Bien entendu les bobine présentant des impédances faibles devront être protégées par des résistances série.. Une valeur de courant maximum de 4A est impérativement à respecter, sous peine de voir bobine et rupteur partir en fumée (si si, cela arrive).

Concernant le câblage : sur toutes les bobines testées ont distingue nettement un + et un – sur les connexions basse tension, donc aucune ambiguité :  +12v relié au + de la bobine    et rupteur relié au – de la bobine.

Il existe deux types de bobines :
Les bobines dites à bain d’huile :



A l’origine la résine d’isolation était de l’huile (d’où le nom utilisé), actuellement cette résine est essentiellement constituée de résine époxy isolante solidifiée. Ces bobines longtemps utilisées sur nos véhicules constituent la première génération de bobine.

Les bobines dites sèches



L’isolant de ses bobines est essentiellement constitué de kapton ou de matériaux à haut niveau d’isolement. Ces bobines modernes équipent de nombreux véhicules et constituent la deuxième génération de bobines.
Plus performantes, moins coûteuses, moins volumineuses et plus fiables elles remplacent désormais les bobines de premières générations.
On trouvera dans ce document des mesures comparatives pour les deux types de bobines.


Deux mesures simples peuvent être réalisées à l’aide d’un multimètre positionné en ohmètre pour contrôler partiellement sa bobine :





Mesure A : prise entre les deux accès basse tension, cette mesure permet de connaitre la valeur résistive de l’enroulement primaire (valeur comprise entre 0.5 ohms et 6 ohms environ)  : l’ohmmètre doit être sur un calibre inférieur ou égal à 200 ohms pour réaliser cette mesure.

Mesure B : prise entre l’accès basse tension – et l’accès THT, cette mesure permet de connaitre la valeur résistive de l’enroulement secondaires (valeur comprise entre 1000 ohms et 7000 ohms environ)  l’ohmmètre doit être sur un calibre supérieur ou égal à 20Koms pour réaliser cette mesure.

La mesure A est impérative car elle permet de calculer le courant maximum qui traversera bobine et rupteur durant les phases de recharge de la bobine. Ce courant ne devra jamais être supérieur à 4 ampères (ni les rupteurs, ni les allumages transistorisés ne sont capable de commuter des courants supérieurs à cette valeur).
La mesure B permet de s’assurer que l’enroulement secondaire est opérationnel.

Un montage simple pour tester sa bobine :



• Bien entendu la bougie est écartée de 3.5mm.
• Le fil entre le moins de la batterie et la partie filetée de la bobine est dénudé et entouré autour de la partie filetée
• Durant les essais on ne touche à rien (y a quand même 10000v minimum qui trainent !!!!!)
• On se contente d’établir puis d’ouvrir le contact (liaison entre le point - de la bobine et la masse de la bobine)
• Dès l’ouverture on doit voir et entendre l’étincelle tant attendue

RAPPEL N°4 : LES  BOUGIES

La bougie d'allumage a pour fonction principale  d'amorcer la combustion du mélange air-carburant par le passage de l'étincelle entre l'électrode centrale et l'électrode de masse.
Une isolation très stricte est indispensable, afin que la tension d'allumage parvienne à l'intérieur de la chambre de combustion. Les isolants et les électrodes doivent donc résister à des charges très élevées (plus de 30.000 Volts).

Constitution de la bougie :



Une bougie est principalement constituée :
• D’un connecteur THT (1)
• D’un isolant (2)
• D’une électrode interne (3)
• D’un culot (4)
• D’une connexion des deux électrodes (5)
• D’un filetage (6)
• D’un joint
• D’une électrode centrale (8)
• D’une électrode de masse

L’isolant (2)  a deux fonctions :
– Eviter toute dispersion de la tension d’allumage (environ 30 kVolts) dans une plage de températures comprises entre – 50 °C et + 1.000 °C
– Etre un bon conducteur thermique de manière à dissiper la chaleur produite par la combustion vers les culasses, au risque d’endommager l’électrode et de se dilater plus que de raison.
Enfin, en dehors de ses qualités thermiques et d’isolation électrique, l’isolant doit présenter une résistance mécanique importante, capable de supporter les pressions de la chambre de combustion… et les manipulations des apprentis mécano ! Les matériaux les plus souvent employés pour la fabrication des isolants ne sont pas la « céramique » comme couramment admis mais la sillimanite d’alumine pure ou en alliage, la stéatite et la mullite (composé d’alumine et de sillimanite).
Le culot de la bougie est en acier au soufre (à teneur moyenne de carbone) et au manganèse.
L’électrode de masse est soudée et les culots sont passés à la taraudeuse pour le filetage. Ils subissent ensuite une finition qui peut être le polissage, le cadmiage ou le zingage afin d’obtenir une protection ultérieure contre la rouille pendant le stockage et l’utilisation. Il existe des bougies à multi électrode de masse (3 points)
L’électrode centrale de la bougie est générale composée d’un alliage nickel-chrome-cuivre mais on trouve des électrodes en alliage de platine. Le principal intérêt est de prolonger la vie des bougies.


Les critères essentiels des bougies sont :
• l'indice thermique
• l'écartement des électrodes

L'indice thermique :

L'indice thermique ou écoulement thermique est la faculté que possède une bougie pour évacuer la chaleur accumulée sur son cône central à chaque explosion.
La valeur thermique est correcte lorsque la bougie atteint très rapidement sa température d'auto nettoyage, qui est de 400 à 500°C et ne dépasse pas 850°C à pleine charge.
• Lorsque la température d'auto nettoyage (400°C à 500°C) est atteinte, on a la garantie que les résidus, comme la calamine, se consument : le cône de l'isolant reste propre. Il n'y a pas de courant de dérivation, qui réduisent la puissance d'allumage.
• Si la température d'auto nettoyage n'est pas atteinte, c'est que la bougie choisie possède un indice thermique trop élevé : la tête de l'isolant s'encrasse.


• Si la température de la tête de l'isolant dépasse 880°C, la valeur thermique de la bougie choisie est trop basse, c'est-à-dire que la tête de l'isolant, très chaude, peut provoquer de l'auto allumage (ou pré allumage), du cliquetis, avec les effets néfastes que l'on connaît ... il y a oxydation rapide de l'électrode centrale et usure rapide.

On appelle bougie « froide », une bougie qui, par rapport aux autres possède un bec d’isolant relativement court et évacue très rapidement la chaleur au système de refroidissement du moteur. Une bougie « chaude », qui évacue moins vite la chaleur va créer un point chaud autour du puit de bougie dans la culasse.

La bougie chaude, au contraire, possède un bec d’isolant beaucoup plus long qui transmet la chaleur à l’extérieur beaucoup plus lentement. Elle atteint ainsi une température plus élevée et par conséquent, brûle mieux les dépôts de combustion qui pourraient autrement encrasser la bougie lors d’un fonctionnement prolongé au ralenti, en parcours urbain « pare-chocs contre pare-chocs » par exemple.





l'écartement des électrodes
Du réglage de l’écartement des électrodes va dépendre la qualité de l’étincelle … Réglé trop petit, la puissance de l’étincelle va se concentrer sur les électrodes et les « bouffer ». Réglé trop large, la puissance fournie par la bobine va être insuffisante et donner au mieux une étincelle pauvrette et au pire, provoquer des pertes d’allumage. Attention, les électrodes s’usent. Le réglage s’impose régulièrement.
Cet écartement proche de 65/100ième se contrôle et s’ajuste  facilement à l’aide d’un jeu de cales


Couleur des bougies sur nos mz

CAS 1 : BOUGIE MARRON/BRUN  (couleur chocolat en poudre)
Votre fonctionnement est optimal : ne changez rien
Bon mélange air/essence, l'allumage à une bonne avance


CAS 2 : BOUGIE BLANCHE
Vos réglages sont perfectibles, il manque d'essence par rapport à l'air :
Il faut augmenter la taille du gicleur ou la richesse, ou avance à l'allumage trop élevé, prise d'air éventuelle (risque de casse moteur).

CAS 3 : BOUGIE NOIRE
Vos réglages sont perfectibles car il y a surplus d'essence par rapport à l'air :
Il faut baisser la taille du gicleur ou la richesse, avance à l'allumage trop faible, indice thermique trop froid, ou filtre à air encrassé (encrassement de moteur).

CAS 4 BOUGIE NOIRE ET GRASSE
Vos réglages sont perfectibles car il y a trop d'huile dans le mélange, ou mélange beaucoup trop riche (encrassement et usure rapide des pièces en mouvements).


CAS 5 BOUGIE GRISE
Vos réglages doivent être revus car l'indice thermique légèrement trop chaud ou mélange trop pauvre (risque de casse moteur).


CAS 6 BOUGIE FONDUE
Il faut s'alarmer et revoir sérieusement ses réglages car c'est un signe manifeste d'une surchauffe moteur/détonation :
Le mélange est trop pauvre, l'avance à l'allumage trop élevé, l'indice thermique trop chaud, le taux de compression trop élevé par rapport à l'essence utilisé (gros risque de casse moteur).

RAPPEL N°5 : LE FIL THT ET L’ANTIPARASITE

Valeurs résistives
Les résistances antiparasites intégrées dans le circuit d'allumage (fil THT + antiparasite) réduisent le courant circulant de la bobine à la bougie.
Cela permet donc de réduire également  les oscillations électromagnétiques. Cela permet de garantir que nos véhicules ne viennent pas perturber les équipements placés aux alentour (radio, TV…………..).
La valeur ohmique (résistance faisceau + résistance anti parasite) acceptable est comprise entre 1 et 7 kOhms. J’ai réalisé des essais qui ont confirmé que pour ces valeurs la qualité de l’allumage est identique.
Pour nos mz, inutile de sélectionner des bougies comportant une résistance.



Choix du fil THT
Il existe plusieurs types de fil THT.
Pour des raisons de tenue mécanique, je préfère très nettement les fils comportant une âme cuivrée constituée de plusieurs fils tressés entre eux. Ce type de fil THT dit classique, une fois vissé sur l’antiparasite et sur la bobine  présente une tenue mécanique irréprochable.
Ce type de fil présente une impédance extrêmement faible (proche de 0 ohm)



A contrario, les fils THT graphités sont constitués d’un fil fin enroulé sur un support en silicone (voir photo ci-dessus).
La seule justification de ce fil est son utilisation sur des faisceaux moulés en usine sur lequel pour des raisons économiques on a placé un anti parasite de résistance nulle. Ce type de fil présente une impédance de quelques kil oms au mètre.
La finesse du fil ne permet pas d’obtenir une liaison solide, ce type de fil doit être évité.
Les vibrations sur nos motos auront vite fait de créer des pannes.

Pour des raisons évidentes de sécurité (30000 volts circulent sur l’âme du fil), le fil THT comporte un isolant permettant de garantir que lorsqu’on le touche, on ne prenne pas une châtaigne. Par conséquent, pas de bricolage avec utilisation d’un fil quelconque de récup


Choix de l’antiparasite
On peut bien évidemment utiliser le bon vieil antiparasite fourni d’origine par MZ  (BERU 30166) dont l’impédance est de 1KΩ.



Mais on peut également s’orienter vers l’excellent antiparasite NGK LB05F dont l’impédance de 5KΩ se marie admirablement avec le câble THT classique puisqu’on obtient au total la valeur idéale de 5kΩ qui vous évitera de trop polluer d’un point de vue électromagnétique, le monde extérieur.



Conseillé par ZITOUN, j’utilise personnellement cet antiparasite sans soucis depuis pas mal d’années.
Penser à savonner légèrement le câble avant de fixer l’antiparasite sur le câble et tout se passera bien.
On remarquera la qualité remarquable du corps ainsi que la mise en place de bagues caoutchoutées qui permettent d’assurer l’étanchéité de l’ensemble.


Mesure de la valeur résistive



Placer un multimètre utilisé en ohmètre  (calibre idéal 20kΩ) au deux extrémités de l’ensemble  antiparasite/fil THT/connexion bobine et réaliser la mesure.
Vous devez mesurer une valeur comprise entre 1kΩ et 7kΩ

RAPPEL N°6 LE  POINT D’ALLUMAGE

Quelques  notions essentielles :

• Entre le moment ou l’étincelle est produite et le moment ou il y a combustion, il peut se passer deux millisecondes, c’est le temps de propagation de flamme C’est la raison pour laquelle l’étincelle est toujours fournie avant que le piston n’atteigne le PMH (point mort haut).
• La pression maximum est obtenue lorsque bielle et maneton forment un angle de 90°, c’est donc à ce moment-là, qu’idéalement le combustion doit se produire.
• Le moment ou l’étincelle doit être produite est définie par le constructeur de nos moteur (2.5mm-3mm avant le PMH) et ajustable sur nos motos avec le rupteur : il s’agit du moment précis où le rupteur commence à s’ouvrir.
• Des systèmes plus complexes (allumage cartographyque, centrifuge) permettent de corriger ce moment en fonction du régime moteur. Cela est du au fait que même si la période du moteur augmente, le temps de propagation de flamme est constant. Réaliser cette correction permet donc d’obtenir plus de puissance, car à tout régime moteur l’angle de 90° est obtenu ce qui n’est pas le cas avec un système à rupteur (sans centrifuge).





Les différentes phases concernant l’allumage sont présentées ci-dessus dans l’ordre chronologique.
Ce graphe aide nettement à la compréhension du principe de l’allumage et de ses différentes phases.
Comme le temps de propagation est quasiment constant on comprend mieux pourquoi, il semble préférable d’augmenter l’avance lorsque le régime de rotation (PMH) augmente de façon à ce que la combustion se réalise toujours au moment ou les 90° sont obtenus.

RAPPEL N°7   LE DWELL

Définition du DWELL :
Le DWELL exprimé en pourcentage, est le rapport entre le temps de recharge de la bobine (temps ou le rupteur est en position fermé et durant lequel la bobine est rechargée en énergie) et le temps d’un cycle complet de notre piston.
Par exemple, si notre moto fonctionne à 3600RPM soit 60 cycle secondes, la période à la vitesse de notre moto  est de 16.6 milliseconde. Si durant pour ce régime, le temps de fermeture du rupteur est de 10 millisecondes, on obtient un DWELL de 10 divisé par 16.6 soit 60%




Comment se règle le DWELL
Le DWELL se règle par l’écartement du rupteur, qui doit être conforme aux recommandations du constructeur (de 0.3mm à 0.4mm pour nos mz)

DWEEL correct
Lorsque le  DWELL est correctement ajusté, il est possible d’approcher la zone rouge du compte tours de la moto sans constater de cafouillage. C’est la preuve qu’à hauts régimes la bobine est toujours rechargée à un courant I1 suffisant pour que la bobine puisse délivrer une étincelle suffisement énergétique pour déclencher une combustion convenable.




DWEEL trop faible
Lorsque le DWELL est trop faible (donc lorsque le rupteur est trop longtemps laissé ouvert), la bobine n’est pas suffisamment chargée en énergie.
Le courant en fin de charge de bobine (I2) est nettement inférieur à I1. La bobine n’est pas suffisamment rechargée, du coup l’étincelle est soit faiblarde soit inexistante.



Conclusion
Si le moteur fonctionne bien à bas régimes mais commence à cafouiller en dessous de la zone rouge du compte tour et ce de manière répétitive (toujours au même régime), alors vous êtes probablement victime d’un mauvais réglage du DWELL.


Sur nos mz ETZ , le DWELL est compris entre 40% et 50% (50% est d’ailleurs la valeur que j’ai sélectionné pour les allumages cartographiques).

RAPPEL N°8 LE RUPTEUR

Maintenant que nous avons abordé le point d’allumage et le DWELL, il convient nécessairement de décrire notre bon vieux rupteur.
Utilisé sur les modèles 6v (TS ETS…..) et les ETZ, le rupteur est une pièce mécanique simple qui permet de régler aisément :
- Le point d’allumage : grâce aux 2  vis de réglage de l’avance
- Le DWELL : grâce à la vis de réglage de l’écartement du rupteur


Merci à Chameau jaune pour cette photo

L’écartement du rupteur (ouverture électrique)  est rendu possible par la forme particulière de la came fixée en bout de queue de vilebrequin.
On notera également que la forme de la came autorise son positionnement sur le rotor à une précision angulaire spécifique  grâce à l’encoche usinée spécifiquement ainsi qu’à une grande précision de positionnement de ce même rotor sur la queue de vilebrequin (rôle essentielle de la clavette)


Merci à Jef pour cette photo








Les tolérances d’usinage de ces trois pièces (vilebrequin – rotor et came) justifient pleinement que mz ai mis (comme d’autres fabriquant) en place un rupteur avec ajustage de point d’allumage. Obtenir une précision angulaire de quelques degrés sans ce réglage aurait été impossible (surtout dans les années 60 !!).


Jef nous fournit également cette information : , la standardisation était  le point fort chez MZ ce qui fait que les cames des différents modèles peuvent se monter indifféremment sur des moteurs différents (TS ETZ...).
Hors d'un modèle à l'autre elles peuvent présenter de légères différences qui rendent parfois le réglage de l'avance difficile (Plaquette en buttée maxi). Il est donc souhaitable de s'assurer de la bonne compatibilité des pièces.
Ce problème peut aussi apparaître avec les refabrications.

Franck le 05/09/2016 : possédant 4 cames, j'ai réalisé la mesure de celles-ci et je trouve
Un diamètre maximum compris entre 19.87mm et 19.78mm
Un diamètre minimum compris entre   19.00mm et 18.96mm

SIMULATEUR DE RUPTEUR ET BANC DE TEST

Pour simuler sur table le fonctionnement du rupteur et de son condensateur, je me suis bricolé un petit allumage transistorisé maison.



Ce boitier piloté par un générateur de fonction qui imposera le DWELL, simule à la perfection notre rupteur (ou tout allumage transistorisé), il s’en distingue néanmoins par la possibilité de limiter la tension maximum aux bornes de son transistor Q1 à 400v (rôle de la diode zener).

Le transistor Q1 étant dimensionné pour une tension de 500v, la protection est parfaitement adaptée.
On notera, aux bornes du transistor Q1, la présence d’un condensateur de 220nf, il s’agit du composant qui simule le condensateur usuellement placé aux bornes de notre rupteur. J’ai mesuré un condensateur MZ : valeur 217nf  (on n’est pas si loin !!)

La tension VCC d’amplitude 12v est la tension nécessaire au fonctionnement du boitier, en aucun cas elle n’a de rapport avec la tension qui sera appliquée à la bobine.

Si on considère que la plupart des bobines ont un rapport de transformation proche de 100, cela signifie que ce petit boitier nous permettra de piloter des bobines jusqu’à des tensions THT supérieures à 40000 volts ce qui est nettement suffisant pour le projet.

RECUEIL DES CONNERIES RENCONTREES LES DERNIERES ANNEES

Allez, je ne résiste pas à vous  citer toutes les conneries que j’ai pu entendre les dernières années (y compris les miennes !!)

• Croire que l’on monte une bobine mz 12v hors que le vendeur (de bonne foi enfin presque) vend des 6v estampillées 12v    (celle-là, c’est à moi et à d’autres que c’est arrivé !!). Conséquence : 2h00 à essayer de comprendre en changeant tout sauf la bobine neuve !!!!

• Tout remplacer d’un coup (rupteur, bobine, condensateur …………) Conséquence : difficulté à localiser l’élément qui déconne.

• Monter au blair une bobine sans vérifier (au minimum) son impédance primaire. Conséquence possible : chauffage et fonte du rupteur possibles + destruction de la bobine si son impédance est faible + casse de l’allumage transistorisé (si si, cela arrive)

• Réglage à la louche de son rupteur : Conséquence  point d’allumage et DWELL déréglés, la c’est pas top du tout. A quoi ca sert que Chameau Jaune se décarcasse !!

• Récupérer et monter un fil THT (de préférence graphité car ce sont les meilleurs) et le monter sans vérifier son impédance ou sa tenue mécanique. Conséquence : panne à la con forcément à 10 bornes ou plus de chez soi

• Monter un antiparasite oxydé. Conséquence : panne à la con forcément à 10 bornes ou plus de chez soi.

• Non vérification de l’impédance de son faisceau (fil THT + antiparasite). Conséquence : petite fâcherie avec ses voisins (amplifiée si on a pris soin de bricoler son pot d’échappement !!)

• Mauvais branchement de la bobine. Conséquence, ça marche pas, mais peut être en poussant ………….

• Ne jamais préparer une bougie écartée de 3.5mm pour tester sa bobine. Conséquence : on croit que la bobine est bonne mais ce n’est pas le cas et on continu à chercher la panne.

• Ne pas remplacer le condensateur, même s’il a 20 ans. Conséquence : un jour ou l’autre vous le regretterez.

• Brancher deux condensateurs, un aux bornes du rupteur et un autre aux bornes de la bobine. Conséquence : on cherche longtemps la panne (hein Laurent !!!!!)

• Ne pas retirer le condensateur lorsqu’on monte un allumage transistorisé. Conséquence : le point d’allumage peut être fortement décalé, tous les soucis sont possibles

• Monter une bougie non préconisée par le fabricant. Conséquence : pas top, surtout si la partie filetée est plus longue que prévue !!!!!!!!!!!!

• Soupçonner l'allumage transistorisé ou l'allumage cartographique de bousiller ses bobines. Achetez une bobine nickelle, réglez convenablement le carburateur (couleur chocolat)  et tout devrait rentrer dans l'ordre

• Ajuster au pif l'écartement de sa/ses bougies : si le constructeur spécifie 6/10ième c'est pas pour rien. Conséquence : risque de claquage du condensateur ou pire de l'allumage transistorisé flamboyant neuf que vous venez d'installer

PS : je ne doute pas que je reviendrai régulièrement compléter cette liste.

CE QU’ON ATTEND D’UNE BONNE BOBINE D'ALLUMAGE

Avant de réaliser 1000 essais et calculs  dont 800 ne serviront jamais à rien, il convient de réfléchir sur les critères qui permettent de distinguer la bonne de la mauvaise bobine adaptée à nos vieux véhicules à rupteurs.
J’en ai rapidement trouvé huit de fondamentaux :

• Critère « coût »: Bien entendu, le critère coût est un critère essentiel. Vérifier qu’une bobine chère amène de réels plus est fondamental. (si on paye, on veut du résultat)

• Critère « Tension rupteur » :  Un critère auquel, je n’avais pas pensé, et pourtant, ce critère est essentiel à la survie du condensateur de notre rupteur  ou à l’espérance de vie de notre allumage transistorisé.

• Critère « Limite tension basse batterie » : Ben oui, qu’elle est la marge de fonctionnement de notre bobine, lorsque la tension de batterie est faiblarde.

• Critère « Limite RPM MAXI »: En voilà un critère intéressant. D’autant plus si on envisage de monter une bobine sur un quatre cylindres pouvant aller à 6000RPM (ce qui fait 24000 RPM pour la bobine !!)

• Critère « Puissance consommée par l’allumage » : Suivant les bobines utilisées la puissaance consommée par tous l’allumage peut être différente, il convient de vérifier que cela est compatible de notre moto (alternateur 180 watts maxi).

• Critère « Montabilité » : même si on a trouvé une très bonne bobine, il faut quand même réussir à la monter sur son véhicule.

• Critère « Connexions THT et primaire » : Est il facile de connecter sa bobine et ses liaisons seront-elles fiables dans le temps ?

• Critère « Fiabilité » : un critère fondamental, il faut que cela dure dans le temps, sinon ……………

Ont été exclu de cette liste :

- L’amplitude du courant puisqu’elle intervient sur  les critères « Limite tension basse batterie »,   « Limite RPM MAXI » ainsi que « Puissance consommée par l’allumage »
- L’amplitude maximum de la THT, puisque cette valeur intervient également sur  les critères « Limite tension basse batterie » et  « Limite RPM MAXI »
- Le volume puisqu’il est également pris en compte dans le critère « Montabilité »

PRESENTATION DU BANC DE MESURES

Le banc de mesures a été réalisé de façon à pouvoir tester les bobines à la fois sur bougie et à la fois avec un éclateur fait maison.
Ce banc peut donc être utilisé de deux manières différentes

Banc avec utilisation de bougies



Le banc est constitué :
• De deux alimentations (une pour la bobine (fils rouge) et une pour le simulateur de rupteur,
• D’un générateur de fréquence qui fixe les RPM et le DWELL (fixe à 50% pour tous les essais),
• D’un support permettant de garantir une bonne continuité de masse entre la bougie, la bobine et les alimentations,
• De deux bougies écartées de 3.5mm (équivalent à 0.6mm sous un taux de compression de 9) : ce qui signifie que pour produire une étincelle, il faut une THT de 11000 volts. Le banc comporte deux bougies, dès fois que j’aurais des bobines de bicylindres à tester. Cela signifie donc, pour ceux qui suivent, que ce banc certifie que lorsqu’on observe une étincelle régulière (absence de loupé), que la bobine testée fournira bien une étincelle lorsqu’elle sera ajustée à 0.6mm et placé fixée sur la culasse,
• De plusieurs équerres pour fixer la bobine,
• D’une boite raccord qui permet de relier facilement les cordons
• Du simulateur de rupteur (220nf) dont nous avons déjà parlé précédemment

Lorsque tout ce passe bien, on observe cela :


Ce banc sera utilisé pour tous les essais réalisés avec bougie écartées de 3.5mm.

Banc avec utilisation de mon éclateur maison


A la place d’utiliser les bougies, on vient se raccorder à l’éclateur ajustable (de 0 à 20mm soit 64000 volts maxi) que je me suis fabriqué

Une belle étincelle de 47000 volts :


Ce banc ne sera utilisé que pour les essais ou on essaye de déterminer la THT maximum que peut délivrer une bobine.

TRAVAIL  N°1 : ETUDE DE COUT

Après avoir trainé sur ILBAY et sur OCAREAUX , je vous présente ci-dessous un tableau comparatif des coûts des 10 bobines qui seront testées.



• Indéniablement la bobine MZ 12V est la moins chère (environ 18€), faut dire aussi, qu’elle est nettement plus petite, donc son prix de revient doit être nettement plus faible comparée à toutes les autres qui ont un volume quasiment double.
• Cela dit pour quelques Euros supplémentaires (environ 25€) , la LUCAS DLB101 SPORT, la VALEO 245010 et la BREMI 11801 pourraient se révéler être une bonne affaire
• Dans la gamme nettement au-dessus (45€ - 60€)  on trouve la  BERU ZS106 et la  VALEO COMPETITION 245003

Bref, cette étude de prix est instructive, elle montre une grande disparité et ce n’est pas avec le peu d’informations techniques que nous donnent les fabricants qu’on est sûr de ne pas se faire rouler de 40€ dans le pire des cas !!.

TRAVAIL  N°2 : RESISTANCES PRIMAIRE/SECONDAIRE

Avec un pont RLC et avec le banc de test, j’ai relevé les mesures présentées ci-dessous :




Surprise (et pas une bonne)  : 3 bobines achetées ne correspondent absolument pas à un fonctionnement sous 12 volts sans résitance série.

• Leur résistance série inférieure à 1 ohms détruirait instantanément rupteur, allumage transistorisé voir la bobine elle-même puisque le courant qui circulerait dans ses organes pour une tension de batterie de 12v dépasserait les 10 ampères !!!!
• La mise en place de résistances de 2.2 ohms en série est à éviter puisque ces résistances devraient supporter de manière permanente 35 watts (cas ou la moto est à l’arrêt mais le contact sur ON).
• Ces 3 bobines sont donc ôtées dès le départ du comparatif (elles seront peut être utilisée pour équiper des véhicules 6v).
• Cette surprise me fait penser à plusieurs cas de surchauffes des rupteurs et de la bobine, ainsi que la casse de quelques-uns de mes allumages transistorisés, signalés de manière régulière.

Pour les 7 bobines qu’il nous reste :

 La résistance au primaire se situe, si on la mesure à l’ohmmètre, entre 2.9 ohms et 4.8 ohms. On    remarquera qu’en conditions réelles, cette valeur a tendance à augmenter.
 La résistance au secondaire se situe entre 12150 ohms (12.15kΩ) et 5111 ohms (5.11KΩ)
 L’inductance au primaire (très intéressante pour évaluer l’énergie que peuvent stocker les bobines) se situe entre 0.011 Henry et 0.067 Henry


Donc 3 bobines d’éliminées

TRAVAIL  N°3 : MESURES DE LA TENSION AUX BORNES DU RUPTEUR

Voilà une mesure qui parait inutile et pourtant, elle est d’une importance capitale.
Durant la phase de génération de l’étincelle, le transistor de l’assistance à l’allumage ou le couple  condensateur- rupteur vont voir à leurs bornes une tension image de la THT (la valeur de la THT divisée par le rapport de transformation de la bobine pour être plus exact).

Exemple de forme d’onde aux bornes du rupteur


Si cette tension est trop importante (supérieure à 300 volts)  et bien la fiabilité du condensateur ou de l’allumage transistorisé va en prendre un sérieux coup.
En utilisant le banc équipé d’une bougie écartée de 3.5mm, avec un RPM de 1200, une tension de 12 volts  et un DWELL de 50%, on relève donc à l’aide de l’oscilloscope cette amplitude de tension.




C’est l’hécatombe, nous perdons à nouveau deux  bobines qui dépassent nettement les 300 volts maximum issus de la tension de notre transistors (500v + protection à 300 volts).
La Lucas DLB101 et La BREMI 11801 disparaissent du panel possible.




Il ne nous reste donc que 5 bobines.



Les références des cinq  bobines restantes sont  listées ci-dessous

 MZ standard 12v :                   elle résiste bien notre mémère
 VALEO 245010   :                    une bonne surprise vu son faible coût
 BOSCH bleue 0 221 119 027 : ce n’est pas une surprise, cette bobine est réputée
 BERU ZS106 :                         encore heureux, c’est la plus chère
 VALEO  245003:                    ce n’est pas une surprise, cette bobine  de compétition est spécifique au rupteur


Finalement, notre bonne vieille bobine MZ ne s’en sort pas mal, mieux que moi en tout cas, puisque je viens de réaliser que j’ai acheté 5 bobines pour que dalle !!!

En tout cas je commence à piger pourquoi certaines bobines pêtent mes allumages transistorisés ou dégagent rapidement les condensateurs des rupteurs. Je pense notamment à la BREMI 11801 (fourni en équivalent d’une autre bobine d’ailleurs) qui envoie 450 volts au primaire (une vraie tueuse d’allumage transistorisé).

Je réalise également, combien il est dangereux de placer une bobine au pif, entre l’impédance au primaire et la tension ramenée au primaire, je viens finalement d’éliminer 50% des bobines achetées en y passant des heures pour ne pas me gourer (un comble).

Remarque capitale : évitez d’écarter au delà des 0.6mm à 0.8mm votre bougie car cette tension rupteur est directement proportionnelle à cet écartement.

TRAVAIL   N°4 : MESURES DE LA TENSION  THT MAXIMUM

Le banc de test accompagné de l’éclateur maison est utilisé pour chacune des 5 bobines restantes, on évalue la tension THT maximum délivrée pour trois régimes et tension de batterie bien particuliers en déplaçant doucement la mollette d’écartement de l’éclateur jusqu’à constater des loupés.  Il suffit ensuite de mesure l’écartement de le multiplier par 3.2 (3.2kv/mm) pour obtenir l’amplitude de la THT.

Mesures 1 : on se fixe un RPM de 1200 (ralenti), un DWELL de 50% et une tension de batterie de 12v (il s’agit de mesurer la valeur indiquée usuellement par les fabricants, cas très favorable puisqu’on donne beaucoup de temps à la bobine pour se recharger : 25 millisecondes)



Clairement la bobine mz délivre une THT nettement inférieure aux 4 autres bobines (entre 35KV et 45kv), mais cela reste parfaitement acceptable (seuil limite : 11KV pour ceux qui suivent)  

Mesures 2 : on se fixe un RPM de 4000 (vitesse nominale), un DWELL de 50% et une tension de batterie de 12v  (il s’agit du cas nominal sur nos mz, on roule pépère et la batterie est rechargée nominalement).



Les tensions s’affaissent un poil, mais toutes les bobines sont aptes à délivrer une THT nettement supérieur au minimum requis (11Kv)

Mesures 3 : on se fixe un RPM de 8000, un DWELL de 50% et une tension de batterie de 12v  (il s’agit d’un cas d’école, la moto est à fond les ballons mais la batterie est faiblarde).



La bobine MZ montre clairement sa faiblesse : à 10 volts et à hauts régimes elle est incapable de délivrer une étincelle. Il est fort probable, que lorsque la batterie est peu chargée, des trous à l’accélération soient remarqués (cela doit dire quelques chose à certains). Il convient cependant de rappeler que cette bobine n'a pas été étudiée pour fonctionner à ce régime (6000 RPM MAXI)

A contrario, les 4 autres bobines ont une amplitude THT nettement suffisante et doivent pourvoir fonctionner à des régimes nettement supérieurs (c’est l’objet d’un autre essai), un peu normal puisqu’elles ont été étudiées pour des 4 cylindres qui peuvent tourner en zone rouge à 4000 RPM (soit 16000 RPM pour la bobine)

TRAVAUX  N°5 : LIMITE DE FONCTIONNEMENT EN TENSION BASSE

Et voilà  un essai fort intéressant.
En utilisant le banc équipé d’une bougie écartée de 3.5mm, avec un RPM de 4000 et un DWELL de 50%, on baisse doucement la tension fournie à la bobine jusqu’à observer des loupés et on relève cette tension limite.
Et voici le comparatif




Les cinq bobines sont tout à faire conformes à un fonctionnement pour une tension nominale de 12 volts.

La bobine MZ semble mal placée, mais avec un décrochage à 7 volts, c’est parfaitement acceptable.

Cependant les trois bobines BOSCH  bleue, BERU ZS106 et VALEO 245003 présentent des performances intéressantes pour un fonctionnement pour un véhicule 6v (mais il conviendra de creuser beaucoup plus loin pour les conseiller, ce sera l’objet d’un TOPIC futur)

TRAVAIL  N°6 : LIMITE DE FONCTIONNEMENT EN RPM MAXI

En utilisant le banc équipé d’une bougie écartée de 3.5mm, avec un DWELL de 50% et une tension de batterie de 12 volts, on augmente doucement le RPM jusqu’à observer des loupés et on relève cette valeur  limite.
Et voici le comparatif



Les cinq bobines sont tout à faire conformes à un fonctionnement pour un moteur monocylindre.

La bobine MZ semble mal placée, mais avec un décrochage à 15000 RPM, c’est parfaitement acceptable pour un monocylindre. (décidément, elle me surpend de test en test).

Les  quatre autres  bobines VALEO 245010, BOSCH  bleue, BERU ZS106 et VALEO 245003 présentent des performances intéressantes.
Aussi bien que sur nos monocylindre que sur des véhicules à 2 3 ou 4 cylindres elles seront parfaites puisqu’elles décrochent à 30000 RPM environ.

TRAVAil   N°7 : COURANT DANS LA BOBINE ET PUISSANCE CONSOMME PAR L’ALLUMAGE

En utilisant le banc équipé d’une bougie écartée de 3.5mm, avec un RPM de 1200, une tension de 12 volts  et un DWELL de 50%, on relève le courant maximum circulant dans chaque bobine :



La bobine MZ est la plus économique en énergie.
De ces amplitudes courant, on en déduit très facilement la puissance qui est consommée par tout l’allumage (bobine + faisceau + bougie + condensateur)




La bobine MZ est celle qui entraine la plus faible consommation (12 watts), mais les quelques Watts supplémentaires (de 6 à 8)  consommés par les 4 autres bobines ne sont pas une catastrophe (l’alternateur d’une ETZ délivre 180 watts).

TRAVAIL  N°8 : MONTAGE DE LA BOBINE SUR MZ  ETZ

Le sujet est difficile, car peu de solutions sont idéales, y compris celle d’origine qui bien que très fiable quand cela fonctionne montre ces limites lorsqu'on veut changer sa bobine.

D’autre part, comme les quatre autres bobines sont nettement plus volumineuses, la place d’origine est à oublier.
Vu que je ne suis pas le seul à avoir cherché une solution, j’ai pu en trouver plusieurs sur notre forum.

Montage N°1 :  près du cylindre fixée sur carter
Solution  à expérimenter sur une ETZ


• La bobine semble être au sec (protégée des intempérie par le réservoir et le cylindre), pensez néanmoins à assurer l’étanchéité du fil THT.
• La bobine est drainée thermiquement, d’une part par les carter et d’autre part par la ventilation extérieure, elle bénéficie donc de conditions thermiques idéales
• . Le fil THT exterment court  est naturellement blindé par le réservoir.
• Penser à éloigner au max la bobine du robinet et du carbu (donc se metttre plutôt coté droit (quand on est monté sur la moto).
• Le problème c’est que le carter droit d’une ETZ est moins solide que celui d’une TS, il faudrait donc voir si on peut également se rattacher uniquement au  carter gauche nettement plus solide. (merci Zitoun).



Montage N°2  sous la selle :  interdit : (pas Good Zitoun !!!)
Solution  interdite


• le fil THT d’une longueur interminable passe sous la selle (vos roubignolles sont exposées à un champ électromagnétique énorme , impacts à long terme : inconnu, moi je n’oserai pas !!)
• La bobine est placée à un endroit fortement exposé aux intempéries

Montage  N°3  :  près du cylindre  avec patte de fixation repiquée sur le silent bloque :
Solution à améliorer


• La bobine semble être au sec (protégée des intempérie par le réservoir et le cylindre), pensez néanmoins à assurer l’étanchéité du fil THT.
• La bobine est drainée thermiquement, d’une part par la patte de fixation et d’autre part par la ventilation extérieure, elle bénéficie donc de conditions thermiques idéales
• . Le fil THT exterment court  est naturellement blindé par le réservoir.
• Penser à éloigner au max la bobine du robinet et du carbu (donc se metttre plutôt coté droit (quand on est monté sur la moto).
• Attention aux vibrations, elle doit bouger la mémère, à moins que la patte de fixation n’ai un deuxième point de fixation que l’on ne voit pas sur la photo.  (merci Brunoetz)
• Personnelement, je tenterai de l’éloigner encore plus du carburateur.

Montage N°4 : Montage près de la batterie
Solution recommandée


• La bobine est au sec, parfaitement protégée des intempérie.
• La bobine est drainée thermiquement par une équerre en aluminium supportant l’ensemble batterie/bobine et s’insérant dans le logement d’origine
• . Le fil THT extrêmement court  est naturellement blindé par le réservoir
• La batterie d’origine est remplacée par une batterie au gel, deux fois plus petite et nettement plus performante.
• C’est pour moi la meilleure solution (normal c’est la mienne !!!).

Montage N°5 : Au dessus de la batterie
Solution possible


• La bobine est au sec, parfaitement protégée des intempérie.
• La bobine est un peu drainée thermiquement, il convient de la maintenir avec une patte métallique (pas de caoutchouc en contact avec la bobine.
• . Le fil THT court  est naturellement blindé par le réservoir, l’orientation de l’ensemble, bien qu’allongeant le fil THT est bien vu, car on est sûr que le carter droit ne va pas provoquer de court-circuit.

TRAVAUX  N°9 : CONNEXIONS

Pour la bobine MZ
Coté THT, tout le monde connait ce montage à l’aveugle en poussant le câble en le tournant un poil et en espérant que le contact est nickel (pensez à utiliser impérativement du câble classique, pas de graphite). Quant au côté étanche du montage, je n’ose pas en parler.





Coté primaire on est guère mieux gâté. Si on ne fait pas attention on peut facilement débrancher les fils émaillés enroulés sur les deux parties filetées des vis de M4 et planqués sous les languettes métalliques.


Bref je ne suis pas fan du tout.

Pour les quatre autres bobines
Coté THT  rien à dire. En trainant dans une casse on trouvera facilement et pour 1€ (c’est ce que j’ai payé) un fil THT équipé de l’embout qui va bien et avec un capuchon qui assure l’étanchéité et la tenue mécanique de l’ensemble.





Coté primaire c’est du solide, des tiges filetées de M5 assurent une tenue efficace des fils équipés de leur cosse.
Pour la VALEO, on pourra utiliser des cosses classiques. On en a même deux par point électrique ce qui est très pratique si on veut repiquer le 12v pour alimenter un allumage transistorisé par exemple.



En conclusion, il faut reconnaître que les connexions de ces 4 bobines sont de bien meilleure qualité que celles de notre MZ.

TRAVAUX N°10 : FIABILITE

Pour ce qui de la fiabilité, voici mes conclusions issues de mes propres essais ou bien de ce que l’on peut trouver sur le Net.

 MZ standard 12v :
De nombreux problèmes ont été rencontrés, manque de fiabilité dans le temps voir bobine livrée avec un marquage 12v hors que c’est une 6v (problème rencontré à 3 reprises sur le forum). Bref sur ce point, ce n’est pas la championne (mieux vaut en avoir une vérifiée dans sa sacoche avant de partir à Compolibat !!)

 VALEO 245010   :
Fabriquée par notre leader Français de bobines d’allumage et utilisée sur de nombreux véhicules ( Citroën – LADA – PEUGEOT – SKODA – TALBOT - TOYOTA), cette bobine est d’une fiabilité irréprochable.


 BOSCH bleue 0 221 119 027 :
Cette bobine a longtemps été une référence dans le monde automobile, malheureusement ces louanges font souvent référence à la  version fabriquée en Allemagne (dite d’origine et de couleur bleu ciel) et vendu près de 80€. Celle de cet article, nettement moins chère (30€ environ) est une fabrication Brésilienne et elle est moins fiable, cela dit je roule avec depuis 4 ans (peu diront certains) mais mon allumage n’a jamais failli.

 BERU ZS106 :
Fabriquée par un constructeur Allemand racheté en 2004 par l’américain Borgwarner, cette bobine est également utilisée par de nombreux constructeurs automobile ( ALFA-ROMEO – AUDI – BMW – CITROEN – DACIA – FIAT), cette bobine est d’une fiabilité irréprochable.

 VALEO  245003:
C’est la seule bobine sèche parmi les 5 bobines de ce comparatif, les quatre autres sont à bain d’huile, c’est donc forcément celle qui obtient la meilleure note en termes de fiabilité. Toutes les bobines modernes sont dorénavant construites avec cette technologie qui assure le refroidissement de la bobine avec un isolant solide en opposition avec le bain d’huile.

Tous les essais sont terminés, il me reste à vous faire une belle synthèse pour vous aiguiller dans le choix de la bobine de vos  rêves.

COMPARATIF GENERAL (8 CRITERES), POUR NOS MZ ETZ

Pour réaliser ce comparatif, j’ai réalisé un tableau reprenant 8 critères essentiels.
Pour chaque critère et pour chaque bobine, j’ai accordé une note comprise entre 0 et 3.
Cette note est bien entendu émise en fonction du besoin sur ETZ.
On ne trouve pas le critère THT car il intervient nécessairement dans les critères « Limite RPM MAXI » ainsi que « Limite tension basse batterie »





• Les deux bobines VALEO 245010 et 245003 sont les gagnantes (juré, VALEO ne m’a pas filé un centime pour l’écrire). Les deux demanderont un peu de bricolage pour réussir la fixation, et je sélectionnerai volontiers la version bobine sèche (245003) pour sa fiabilité. Si vous privilégiez le coût la 245010 fera votre bonheur.
• La bobine BOSCH bleue 0221 119 027 suit de très près, légèrement pénalisée par son coût.
• La bobine MZ est trois points derrière, son manque de fiabilité, et ses connexions déplorables l’ont fortement handicapé.
• La bobine BERU ZS106, bien qu’aussi performante, est pénalisée par son coût (près de 60€)  ainsi que par sa tension rupteur (320v).

COMPARATIF GENERAL (8 CRITERES), POUR AUTRES VEHICULES A RUPTEUR (FLAT BMW,  2CV, 4CV, COX …..)

Le même exercice est réalisé pour d’autres véhicules.
Instantanément j’ai supprimé la bobine MZ car elle n’est pas du tout adaptée à des véhicules à 4 cylindres.






• Les deux bobines VALEO 245010 et 245003 sont également les gagnantes. Si vous n’êtes pas à quelques Euros près, il est préférable de choisir la VALEO 245003 (bobine sèche étudiées spécifiquement pour les véhicules à rupteur)
• La bobine BOSCH bleue 0221 119 027 suit de très près, légèrement pénalisée par son coût.
• La bobine BERU ZS106, pénalisée par son coût (près de 60€)  ainsi que par sa tension rupteur (320v) se classe dernière, comme quoi la plus chère n’est pas nécessairement la meilleure !!!!