J'ai du boulot pour l'hiver !

Quelques nouvelles !

Je continue à bricoler doucement à la remise en état de ma TS . . . elle sera prête au printemps, c'est sûr !

Au début de mon post, je vous avais mis les photos du roulement d'arbre secondaire, cassé mais toujours en place.
Voilà maintenant les photos du roulement démonté.
Effectivement, il y a du mal, la cage extérieure étant carrément coupée en deux !
Quant à la noix intérieure, elle a bien bleui !
Les billes ne sont pas vraiment mieux, certaines sont vraiment bien marquées.
Je ne suis pas certain d'avoir récupéré tous les morceaux, certains petits bouts ont dû partir à la vidange.
En tous cas, je n'aurai pas de chagrin pour le remplacer celui là !




Côté carter, la portée de roulement est très marquée.




Je suis en contact avec mon frangin qui est dans la Creuse et qui est un fin mécano  (comme moi   )
Nous avons très sérieusement étudié la possibilité de réparation du carter. (A défaut d'en avoir d'autre en bon état, faut bien prendre une décision et se démerder comme on peut)

Une frète sera donc usinée en laiton ou en bronze, emmanchée à la presse dans le logement d'origine et collée au bloc-presse Loctite.
Cette frette permettra d'utiliser un roulement 6003 C3 SKF de 17 x 35 x 10 en lieu et place du roulement 6203 DDR 17 x 40 x 12 d'origine.
Ce genre de réparation a déjà été expérimentée sur d'autres moteurs.
Par exemple, nous avons pendant des années utilisé ce système de frette rapportée sur notre moteur de Solex de compétition avec réussite.
Dont acte !
Il suffira d'usiner aux bonnes cotes pour conserver le bon calage latéral de l'arbre secondaire de boîte.


Maintenant, peut-être une explication de pourquoi ce foutu roulement a lâché.  
Lorsque j'ai acheté cette TS, déjà à la première vérification du niveau d'huile de boîte j'ai constaté que le niveau n'y était pas.
A vrai dire, la boîte était vide ! Bigre !
Peu après l'embrayage a commencé à patiner.
J'ai dû me résoudre à ouvrir le couvercle et ce que j'y ai trouvé m'a laissé pantois !
Une, l'embrayage n'était pas serré sur le cône du vilebrequin.
C'est donc le cône qui patinait.
J'en ai été pour remplacer le corps d'embrayage . . .

Deux, j'ai aussi trouvé ça au fond du carter :


Et j'ai constaté que ça venait de là :


Rien n'était serré la dedans !

Donc, je suppose que tout ça est passé derrière la couronne, que c'est venu arracher l'écope de récupération d'huile destinée à canaliser l'huile pour le graissage interne de l'arbre secondaire.
Laquelle écope, s'est trouvée "copieusement crabassée" :

Ce faisant, la dite écope, et peut-être l'écrou baladeur aussi, a niqué la cage du roulement.
Du coup, les billes n'étant plus maintenues ont fait un sit-in dans un coin du roulement au lieu de rester sagement à leur place.
Tout ceci ce qui explique tout ça et la panne qui s'en suivit !
Et voilà !


Allez, tant qu'à être démonté, j'ai bricolé autre chose.
Je voyais bien que ma TS pissait l'huile par le trou de vidange.
Forcément, un sauvage a dû un jour serrer le bouchon avec un peu trop d'optimisme et a arraché le puits de vidange !
Ce ne devait pas être le même qui avait mollement serré l'embrayage et l'écrou de transmission primaire !
Une réparation avait bien été faite, puisque le puits de vidange était recollé avec une espèce de syntofer de mauvaise qualité.
Y'avait de l'idée, un écrou avait même été inséré et collé en même temps, certainement pour récupérer un peu les filets arrachés par les serrages du forcené de la clé de 14 !
Bon, ça fuyait.
Alors j'ai carrément fait sauter ce moignon de puits de vidange à la meuleuse et j'ai restauré l'affaire grâce à un morceau d'alu que j'avais dans mes tiroirs.
C'est vissé et collé à l'Araldite (merci Didier).
Un coup de taraud au pas de Ø10 x 150 et le bouchon de vidange a retrouvé sa jeunesse !
Voilà les photos :






C'est tout pour aujourd'hui, la suite au prochain numéro.
Bonne lecture !

Voilà, je touche au but.

Grâce à Pierry pour les carters et à Jef pour la transmission primaire mon moteur va reprendre vie.
Merci aussi rétroactivement à Didier pour l'Araldite qui m'a permis de recoller au mieux les pastilles d'étanchéité.


Tous les roulements et joints spi ont été remplacés par des neufs.
Le remontage, effectué dans la Creuse, a été supervisé par mon frangin Gas23.
Non pas que je ne m'en sentais pas capable mais l'avis d'un diplômé "Maître Artisan Es Mécanique" ne peut être que bénéfique.  
On a d'ailleurs profité de l'opération pour apporter une transformation "majeure" dont je vais vous faire part ces prochains jours.  

En attendant, voilà mon moulin prêt à péter et à fumer !  

thegaby a écrit:

un outil a mortaiser sur un tour....mais la piece ???????

T'as bon, c'est ça !
C'est du côté de l'embrayage.
La suite bientôt, faut que je trie mes photos . . .
Suspence !

Au départ il y avait cette énigme :


Thegaby était vaguement sur la piste mais c'est Jef a tout compris !
Il s'agissait bien de claveter l'embrayage sur le vilebrequin . . .

Cette idée je l'ai eue dès le début lorsque la première grosse avarie de ma TS aura été  celle de l'embrayage qui tourne sur le cône.
C'est d'ailleurs une panne récurrente sur nos 250.
On a beau serrer comme un malade, de 8 à 10 kg/m si les cônes ne sont bien ajustés entre eux, ça fini par tourner.
Les conséquences inévitables sont connues : corps d'embrayage à changer et panne irrémédiable au bord de la route !
Heureusement, l'acier de la queue de vilebrequin est plus raide que celui du corps d'embrayage, ça limite un peu les dégats.

Je m'étais donc promis d'étudier la possibilité d'un clavetage si un démontage du vilebrequin était un jour nécessaire.
Avec la casse d'un roulement de boîte au retour de Compolibat, l'occasion était là !

Une des premières choses à faire avant tout remontage c'est un rodage très soigné.
On utilise de la pâte à roder fine :


Ensuite, on tourne, on tourne et on retourne encore jusqu'à ce que l'emmanchement se bloque avec juste un petit choc.
Un montage à la main doit nécessiter l'usage de l'arrache !


Bien entendu ce rodage pouvant jouer sur la profondeur du cône au niveau du corps d'embrayage, il faut procéder à une vérification rigoureuse du jeu latéral de la noix d'embrayage après empilement de toutes les rondelles.


Trève de bavardage,    revenons au clavetage !
Deux solutions existent : la clavette demi-lune ou le pion.
Avec Gas23, nous avons opté pour le pion, plus facile à mettre en oeuvre.

Première opération, mesurer soigneusement l'emplacement du pion par rapport au cône.
Ensuite, faire un trou !
Un fôret carbure de Ø6 retaillé et affûté à la meule verte a été utilisé.
Le pion doit être monté légèrement serré dans son trou.
Ne criez pas, l'étau est monté avec des mors doux en alu.




Ensuite, on choisi un pion en acier trempé recoupé à la longueur adéquate avec une meuleuse équipée d'un disque prévu pour !




Passons maintenant au corps d'embrayage.
Un outil carbure est spécialement retaillé en "rabot" pour le mortaisage de la rainure.
Pour éviter le bourrage de l'outil en fond de rainure, un trou de dégagement est d'abord percé.



On peut ensuite usiner la rainure de clavetage.


Des passes de 0.05 mm en va et vient sont nécessaires.
C'est long mais on en vient à bout !



Terminé !
C'est du boulot mais au moins, l'embrayage bien serré ne tournera plus sur le vilebrequin !
Si je tombe en panne, ce ne sera pas de ce côté là !

christophe14 a écrit:cette opération peu fragiliser ton vilo non ??

Aucun risque !
Le trou n'est pas traversant et n'est pas très profond. Il n'atteint même pas la moitié du diamètre du cône.
D'ailleurs, les vilebrequins qui ont ce genre de clavetage sont nombreux.
Et certains sont bien plus entaillés que ça dans le cas de clavette demi lune par exemple.
Je suis serein de ce côté là.

Et puis la peur n'évite pas le danger !