Remise en route d'une ETS 125, refection moteur

Si tu te lance assure toi d'abord d'avoir le minimum des outils spéciaux, il n'en faut pas beaucoup, il sont assez facile à fabriquer pour la plus part et sont indispensable pour respecter les procédures de montage démontage sans rien endommager. Ensuite il te faut la doc technique, pas une revue technique souvent incomplète mais le manuel d'atelier on trouve ça facilement en téléchargement gratuit.

Je dirais que pour ouvrir un moteur ce qui n'est pas en soit trés compliqué, il faut tout de même un peu d'expérience ne serait ce que pour surmonter les imprévus, vis foirée boulon récalcitrant etc...

Bon, je pense que je vais me lancer dans cette grande aventure...

ça me prendra du temps, mais ça sera également enrichissant. Et puis effectivement on trouve des tutos et je vais chercher de la doc.

J'ai déjà trouvé ça :

https://motoancienne.superforum.fr/t3691-trucs-et-astuces-refection-moteur-mz-125-ets

c'est pas mal fait je trouve...

Je vais commencer par sortir le moteur... hé oui...je commence petit...

si vous avez un lien vers un tuto pour sortir le moteur je veux bien. Sinon ils en parle dans la RT que j'ai...je regarde ce soir.

A plus !

oli49 a écrit:Bon, je pense que je vais me lancer dans cette grande aventure...

ça me prendra du temps, mais ça sera également enrichissant. Et puis effectivement on trouve des tutos et je vais chercher de la doc.

J'ai déjà trouvé ça :

https://motoancienne.superforum.fr/t3691-trucs-et-astuces-refection-moteur-mz-125-ets

c'est pas mal fait je trouve...

Je vais commencer par sortir le moteur... hé oui...je commence petit...

si vous avez un lien vers un tuto pour sortir le moteur je veux bien. Sinon ils en parle dans la RT que j'ai...je regarde ce soir.

A plus !

Ouh, très bien ce post (le lien sur la réfection d'un moteur avec joints spi intérieurs) : cela finira en favoris.

Trois remarques :

- sur ce type de moteur, les queues de vilo sont en 17 mm : sur un moteur que j'avais fait refaire (changement de la bielle et de tous les roulements), je me suis quand même retrouvé avec une panne électrique : la résistance placée sur le stator de la dynamo grillait sans arrêt :  on démarrait, on accélérait, et la résistance grillait, la moto demeurait donc inutilisable, et on a cherché longtemps l'origine de ce défaut électrique.

En fait, la queue du vilebrequin coté dynamo était marquée par la bague intérieure du roulement : elle était "creusée" : bien que le roulement fut neuf, cela se traduisait par un jeu vertical du vilebrequin coté dynamo. on s'en rendait compte en saisissant la vis qui fixe l'induit de dynamo (le rotor de dynamo) par exemple avec une pince étau (moteur un peu chaud) et en faisant un mouvement de haut en bas : sur mon moteur, le jeu était perceptible, ça faisait même un "tac tac" : le vilo n'avait plus de jeu latéral (roulements neufs) mais un jeu vertical perdurait, on le sentait bien.

Conséquence : l'induit de dynamo étant situé en bout de vilebrequin, avec ce jeu, dès que le moteur prenait des tours, l'induit tapait sur le stator de la dynamo, cela provoquait des surtensions et la petite bobine située sur le stator grillait tout le temps... Je suis donc resté très longtemps avec cette panne.
J'ai fini par retrouver un vilebrequin d'occasion (toujours en 17 mm) dont la queue coté dynamo était moins marquée : retour chez le mécano, on a démonté la bielle neuve que l'on a remonté dans ce nouveau vilo d'occasion, et là j'ai pu faire 4000 km avec mon (E)TS de 1977, et rebelotte, la fameuse bobine a recommencée à griller, d'abord de temps en temps, puis de plus en plus souvent, puis sans arrêt, retour à la case départ, moto de nouveau inutilisable.

A l'époque (vers 2000) j'avais pas internet et étais vraiment isolé. J'ai fini par découvrir un fou (comme ceux qui peuplent ce forum) qui roulait en MZ en Ariège, puis un autre du coté de Metz, et j'ai trouvé un moteur joint spi externes et queues de vilo en 20 mm, le tout d'occasion : j'ai fait remonter ma bielle "neuve" sur ce nouveau vilo d'occase avec ses soies en 20 mm qui étaient peu marquée coté dynamo, j'ai cette fois-ci moi même remonté le moteur (changement des roulements etc) en galérant pas mal et j'ai pu rouler jusqu'à présent : cela a été le premier moteur de moto que j'ai refait moi-même.
Je bénéficiais des conseil éclairés du mécano qui avait déjà travaillé sur cette machine (téléphone), par la suite toutes les machines deux temps que j'ai eu je les ai refaites moi même (en général des MZ).

Aujourd'hui, les vilebrequins sont refabriqués, et concernant les (E)TS, je n'utilise plus les moteurs en queues de vilo en 17 et joints spi intérieurs mais uniquement ceux en soies 20 mm et joints spi extérieurs : je me dit que si l'usine a modifié ses vilo, ce n'est pas sans raison.
Je remonte des vilo systématiquement neufs (oui, c'est un peu cher certes, entre 130 et 160 € selon les sites pour les ES ETS / moteurs type MM1 et 2 - mais si tu calcules le prix d'une bielle neuve + celui de son remontage c'est idem) et je constate aussi que les roulements sont montés durs sur les queues de vilebrequin (c'est à dire qu'il n'est pas possible de faire coulisser librement ces roulements sur ces soies, ils y sont très serrés).
Ce qui amène à la seconde remarque.

- je conseillerais donc à oli49 de remplacer carrément le vilebrequin en entier par un neuf pour éviter les mésaventures (et les frustrations) qui me sont arrivées : encore faut-il le trouver, ce sont ceux qui ne sont pas toujours disponibles sur le net et en plus les vilo en 17 mm sont les plus chers des 125 (par ex. https://www.zweirad-schubert.de/de/kurbelwelle-ests125150-austausch- 159 €, jnsp si TVA en sus).
Accessoirement, si la moto date de 1973, mieux vaut repartir avec un embiellage neuf, c'est le coeur du moteur.

- Sur le fait que les roulements soient montés durs sur les queues de vilo :
Donc si tu achètes un vilo neuf, tu devrais te retrouver pour le remontage avec ce problème qui peut rapidement devenir insoluble pour un amateur (expérience vécue).
D'abord, le topic dont tu as mis le lien en ligne est très bien fait : je précise que l'on extrait toujours les roulements moteur / boite après avoir chauffé les carters à 100° environ, en tapant le carter a plat sur un établi en bois ils tombent tout seuls (en principe) : pour le remontage c'est pareil, on ne monte pas à la presse à froid, on chauffe les carters, et pour faciliter encore plus les choses il est utile de mettre les roulements au congélateur, comme cela ils rentrent tout seul dans les carters chauds : il est utile de monter les roulements sur un axe pour arriver à bien les manipuler, et ça se rentre d'un seul coup.
Une fois tes roulements en place dans tes carters (avec les joints spi internes montés pour le vilo, ce n'est pas toujours facile à emboiter ces trucs là), tu seras confronté au fait que les les différents axes (queues de vilo, mais aussi parfois les différents axes de boite) sont difficiles à "enfoncer" dans les roulements (montage "dur" des roulements sur leurs axes): ici,  chauffer les bagues intérieures des roulements pourqu'elles se dilatent et mettre au congélateur (quand c'est possible) les différents axes à y insérer.

Bon, voici pour les principes, je m'arrête je suis trop bavard.
Ceci dit, j'ai quand même eu beaucoup de mal, la première fois, à refermer correctement un moteur, le problème des pates à joint qui sèchent trop vite fut la cerise sur le gâteau (surtout l'été), je ne connaissais pas le silicone 510 dont il est question dans le post (je vais m'en procurer pour voir), j'ai trouvé quand à moi une pâte à joint Marston que tu trouvera ici ( https://euro-industry.com/main.php?index=details&cat=299&prod=23203496&lang=fr ) et pas ailleurs sinon tu payera 4 à 5 fois plus cher (j'ai calculé).

Un grand merci à toi, Boulon, pour ce post gentil et plein de bons conseils ! Je vais vraiment me lancer dans cette aventure je pense et en tout cas des messages comme le tien sont encourageant, ça fait plaisir.

Je vais m'organiser en termes de temps et d'espace pour que tout puisse se faire au mieux et rester déposer si besoin (attente de livraison des diverses pièces ou autres désagréments). Je prendrais aussi pas mal de photos pour pouvoir remonter correctement...

En avant pour l'aventure !

Pour l'étanchéité des carters sans joint, l'usine MZ utilisait un produit qui ressemblait à du verni, ça se passait au pinceau en fine couche, il est aujourd'hui introuvable mais Loctite fait un produit similaire le MR 5993, un gel noir qui s'applique au pinceau, très facile à mettre en oeuvre. L'ancien était transparent le nouveau noir permet de bien visualiser les manques éventuels

oli49 a écrit: Je prendrais aussi pas mal de photos pour pouvoir remonter correctement...

En avant pour l'aventure !

eh! les photos, gardes en pour nous !!

Promis !

Cette page du forum te sera très utile : https://www.trophysport.net/t4625-documentation?highlight=documentation

Y figure notamment le manuel de réparation des TS 125 150 et ES 125-1 et 150-1 (joints Spi internes et vilo de 17 mm) : à potasser, à consulter, à lire, à imprimer, à avoir sous la main, à comprendre, à apprendre (?), à dévorer, à ranger dans sa table de nuit, à encadrer, à distribuer (tractage sur marchés), à faire connaître.

Très utile et très pédagogique.

Super toute cette doc !

C'est génial, je vais imprimer et utiliser comme livre de chevet !

Encore merci !

Bonsoir à tous !

Le WE ne m'a pas permis de me rendre beaucoup dans mon garage... La famille était de passage

Mais bon, ça fait du bien aussi de voir du monde !

Mais tout a une fin et la famille s'en retourne chez elle en ce bel après-midi de dimanche, donc j'enfile ma tenue de lumière et direction le garage ! hop ! en avant !

La première étape a été de faire de la place sur l'établi, mettre un tissu blanc dessus (on voit mieux les pièces) et on commence a démonter pour sortir le moteur... bon, pas trop compliqué...

-dissociation du carbu de la pipe et de la durite d'air (ça je sais bien faire étant donné que le carbu je l'ai démonté une bonne 15aine de fois) ;
- déconnecter les câble de frein et d'embrayage ;
- débrancher la dynamo et démonter les pédales de sélecteur et de kick (ça s'était déjà fait) ;
- trouver le clips de la chaîne sous le cambouis et l'enlever (d'ailleurs je ne sais pas si il était dans le bon sens, le côté fermé du clips était tourné vers l'arrière et il me semble que normalement c'est l'inverse) ;
- dévisser l'échappement ;
- dévisser les trois boulons qui retiennent le moteur au cadre ;
- se rendre compte que ça passe difficilement en hauteur pour sortir le moteur du cadre, donc démonter la culasse pour gagner les trois/quatre centimètres qui me manquent ;

et...bingo, le moteur est sur l'établi !

J'ai opté pour un truc basique : je travaille sur le moteur qui est au milieu, ce que j'enlève du côté droit va à droite et ce qui part du côté gauche...ben à gauche... bon ok, sur les photos le moteur est inversé





J'ai retiré le contacteur de point mort (je ne sais pas si c'est normal mais le fil électrique était coupé en deux au milieu et la jonction se faisait avec un vieux domino en métal recouvert de chaterton...)

J'ai retiré la tige fine côté droit (celle qui sort du pignon de boite), défreiné la rondelle qui retient le pignon de sortie de boite, réussi a bloquer le pignon avec un bout de chaine et une cale en bois et dévissé l'écrou (pas à gauche)...voilà, voilà, j'en suis là...

Je crois, si j'ai bien compris, qu'il va faloir que j'achète un arrache moyeu pour sortir le pignon de boite...comme celui-ci :



Aller, bonne soirée à tous, je fais une pause pour ce soir !

il y a 2 montages pour les pignons de sortie de boite, 1 avec un arrache fileté, l'autre avec des vis sur le pignon

Bonjour à tous !

Bon, j'avance doucement mais sûrement dans le démontage, j'essaye de m'organiser au mieux et de faire doucement pour ne rien abimer et ne rien perdre. Je prends des photos au fur et à mesure pour le remontage.

Pour l'instant tout se passe bien. Hier c'était un "gros morceau", je voulais démonter la noix d'embrayage et le pignon de primaire (d'après mes lectures ont démonte les deux en même temps )

J'ai donc retiré les clavettes retenant les disques d'embrayage. Je me suis fait un petit outil pour ça avec un bout de tuyau de la bonne taille passé à la meuleuse pour faire l'encoche nécessaire au passage des goupilles. je me suis même fait un petit pommeau sur mon tuyau parce que quand même il faut appuyer fort là dessus et que je suis douillet ). Tout est bien sorti sans problème, je n'ai perdu ni ressort ni goupille (ouf) et le tout est dans un petit pot à confiture !

Ensuite il fallait dévisser la noix d'embrayage...Et pour ça il faut un outil que je n'ai pas : une clef de bocage... Pas envie d'acheter un outil qui je l'espère ne me servira pas trop souvent et pas envie non plus de le commander sur internet et d'attendre la livraison... Donc : en fabriquer une de clef ! Problème, les astuces trouvées sur internet utilise un ancien disque d'embrayage sur lequel on soude un manche et un téton qui vient s'enquiller dans une des rainures de la noix, mais mois je n'ai pas de vieux disque d'embrayage. J'ai donc regardé autour de moi ce que j'avais... des bouts de barres métalliques et un vieux morceau de fer forgé arrondi... hop meuleuse, hop soudeuse et voici ma clef :



Avec ça j'ai pu desserrer l'écrou de la noix d'embrayage (attention pas à gauche) et celui du pignon de primaire (pas normal).

Il restait à fabriquer un arrache moyeux pour le pignon de primaire... un bout de barre métallique, trois trous, et hop en avant :



Hé ben ça vient pas tout seul ! il a fallu y aller franco ! la barre de l'arrache moyeux s'est tordue dans l'effort :



Mais bon ça s'est défait :



Restait la dernière roue crantée côté droit...Je pensais qu'il fallait un arrache moyeux spécifique qui se visse sur le pas autour de l'axe... J'ai découverts qu'en fait on peut retirer la roue crantée juste à la main...



Voilà, j'en suis là...Je m'en vais bien lire ma doc pour voir la suite...

Pour l'instant je trouve les roulements en excellent état... (la moto n'a "que" 17 000 km aussi) et je ne sais pas si c'est bien nécessaire de les changer... d'un autre côté, quitte à avoir tout démonté... et puis le kit de jawa comprend également les roulements... quel est votre point de vue sur la question ?

A plus pour de nouvelles aventures prochainement et bonne journée à tous !

Il serait dommage d'ouvrir le moteur sans changer les roulements, surtout si ils sont made in DDR, d'autant plus que sur ce modèle tu es obligé de les déposer et reposer pour changer les spi, les économies de bout de chandelles peuvent au final couter plus cher.

Jef a écrit:Il serait dommage d'ouvrir le moteur sans changer les roulements, surtout si ils sont made in DDR, d'autant plus que sur ce modèle tu es obligé de les déposer et reposer pour changer les spi, les économies de bout de chandelles peuvent au final couter plus cher.

Je plussoie !

oli49 a écrit:Bonjour à tous !

(...)

Pour l'instant je trouve les roulements en excellent état... (la moto n'a "que" 17 000 km aussi) et je ne sais pas si c'est bien nécessaire de les changer... d'un autre côté, quitte à avoir tout démonté... et puis le kit de jawa comprend également les roulements... quel est votre point de vue sur la question ?

A plus pour de nouvelles aventures prochainement et bonne journée à tous !

A ce stade, lorsque tu auras ouvert le moteur, il serait effectivement dommage de ne pas remplacer les roulements : en ce qui me concerne je change toujours tous les roulements y compris ceux de la boite : l'expérience m'a démontré que, sur un moteur d'ETZ 125 SPOSTRAR qui n'avait que 19 000 km où je n'avais changé que les roulements moteurs (et le vilo) et non ceux de boite, 1000 km env. après avoir tout remonté, j'ai du tout recommencer : un roulement de boite s'était complètement détérioré, et j'ai du changer au surplus un arbre de boite qui avait bleui et s'était fissuré du fait de la destruction du roulement en question.

Donc, change tous, tous les joints, tous les roulements, et tu seras tranquille.

Je pensais bien qu'après toutes ces étapes le changement des roulements s'imposait...

Donc, ainsi soit-il, les roulements je changerai ! J'en garderai un en porte clefs !

Merci pour vos réponses !

oulala ! j'ai besoin de votre aide ! Je m'arrête avant de m'énerver et de risquer de casser...

Voilà mon souci : je suis dans le dévissage des vis qui maintiennent ensembles les deux carters... bref, je touche au but du démontage... la majorité des vis a bien voulu céder avec un tournevis fixé sur pince étau, voir quelques coups de marteau pour décoller les récalcitrantes, mais là, j'en ai trois qui restent et qui ne veulent rien savoir... si je force, ça abime la tête de la vis... j'ai essayé en chauffant avec une lampe a souder, rien à faire...

Si l'un d'entre vous a une idée je veux bien car là j'envisage carrément de fraiser les têtes avec la perceuse et ça me semble un peu extrême...

Merci !

ps : je n'ai pas de tournevis à frapper mais j'ai un embout métallique sur lequel je mets ma tête de tournevis que j'utilise comme tel...le choc est surement moins puissant mais ça a suffit aux autres vis... si il faut je file chez brico !

Chauffer n'est pas une bonne idée, car on chauffe localement avec le risque de déformer le carter, dans un premier temps le tournevis à frapper (le vrai, pas un bricolage) peut être une solution, si ça ne vient pas il reste la solution de fraiser la tête de la vis mais là il faut un peu d'expérience pour ne pas endommager le carter et surtout de bons forets et idéalement une perceuse à colonne.

Le tournevis à frapper, modèle basique de chez basique, fait l'affaire, proprement :

Merci les gars !

Bon je me suis détendu un peu avant de m'y recoller. Cette fois ci j'ai posé le moteur au sol sur deux morceaux de poutre pour laisser passer les axes du côté gauche vers le sol. j'ai pris mon gros tournevis et ma pince étau et là ça a bien voulu venir

Donc, mémo pour plus tard si ça vient pas c'est peu être qu'on est mal positionné !

Du coup, j'ai réussi a sortir les trois vis récalcitrantes sans abimer les têtes et toutes ces jolies vis sont réunies dans un petit bocal.

Il n'en reste plus qu'une avant de tenter la séparation des carters. c'est celle-ci :




Elle se trouve en bas à l'arrière du carter droit. Elle est différente des autres... En vis-à-vis, sur le carter gauche il y a un boulon freiné par une rondelle... J'ai essayé de dévisser la vis mais rien ne bouge, je vais voir du côté du boulon freiné si j'ai plus de chance.... Savez vous de quoi il s'agit ? Je vais aller voir ma doc...

Ensuite il faudra que je me bricole un truc pour séparer les carters et le démontage sera fini... jusqu'à présent je n'ai rien cassé ni perdu ! youpi !

Dans la doc j'ai l'impression que le boulon sur le carter gauche correspond au réglage du passage des vitesses et que la vis en fac peut rester en place lors de la séparation des carters... un avis sur la question ?

Merci par avance et bonne soirée à tous !

Pas besoin de la déposer pour ouvrir, elle n'est pas épaulée, c'est en fait la tige de réglage des fourchettes, après avoir desserré l'écrou de l'autre coté, en la vissant ou dévissant on modifie la position de la fourchette, ce réglage est décrit dans le manuel d'atelier. Attention dans certains ouvrages il y a une coquille, une des mesure à respecter et indiquée 2 mm alors qu'en réalité c'est 0,2 mm.

Par contre à la base du cylindre il y a 2 vis que certains oublient de déposer car ce n'est pas évident tu les as certainement vues.

N'hésite pas à lire et relire les indications du manuel, lit le d'abord en entier et essaye de mémoriser toutes les étapes pour comprendre comment c'est monté puis ensuite tu reviens dessus point par point au fur et à mesure du démontage, ça évite de démonter inutilement des pièces, comme par exemple le contacteur de point mort qui peut rester sur le carter, ou la tigr de réglage des fourchettes.

Merci jef !

J'ai bien dévissé les vis cachées sous le piston

Je vais lire et relire, promis !

Bonne soirée !